Valokuvien katoamisen myötä näiden blogien sisältö menetti aika paljon sisällöstään. 

Toistaiseksi en enää kirjoita tänne uusia merkintöjä.

Kuntavaaleihin liittyen kirjoita ajatuksia myös kampanjasivuille (käytössä vaaleihin asti).

Kirjoitusten kohtalosta päätän myöhemmin (esim. siirränkö tekstit jonnekin toisaalle).

 

 

Kuva 1: Jos kaarimallista olisi haluttu yksinkertainen, olisi rajat voineet kulkea esim. 5 km, 15 km ja 25 km:n kohdilla.

HSL:n hallitus päättää kesäkuussa kaarimallisen taksajärjestelmän rajoista ja hinnoitteluperiaatteista. Ajatus lähtee siitä, että A -  C kaarilla ostetaan aina vähintään 2 kaarta, jolloin esim. A+B -kaari tarkoittaa nykyistä "Helsingin sisäistä" aluetta ja esim. Espoon ja Vantaan sisäisen lipun muutoksia voi tarkastella, kun vertaa nykyistä kuntarajoihin perustuvaa aluetta B+C -kaarien muodostamaan alueeseen.

Pääsin HSL:n iltakoulussa osallistumaan alustavaan keskusteluun asiasta. Myös siellä oli esillä, miksei mm. A-vyöhyke voisi olla oikeasti kaarimaisempi, koska se on Helsingin sisällä. Esitinkin, että se voisi olla matemaattinen ympyrä. Ajattelin siksi tuoda esille tämän blogin kautta epävirallisen esityksen tulevan esityksen mukaisesta mallista, jossa kaarien rajat on toteutettu "harpilla vedetyillä ympyröillä". Tämä siksi, että voidaan tarkastella mm. erilaisia etuja, mitä tästä seuraisi.[[split]]

1) HSL:n alueella on noin 7500 pysäkkiä tällä hetkellä ja järjestelmästä kertominen olisi erittäin paljon selkeämpää, mikäli sitä ei sidottaisi vain HSL:n omiin tietokantoihin, joissa asioita pitää tarkistaa taustajärjestelmistä. Ympyränmuotoisessa mallissa (esim. keskuksena Hgin rautatieaseman edusta) voidaan kaaret laskea myös karttaohjelmiin matemaattisesti. Tällöin "muutamien kymmenien" sovellusten sijaan hypättäisiinkin "satoihin" sovelluksiin, joissa voisi jopa keskellä metsää laskea etäisyyden pisteeseen X (esim. keskustaan) ja tietää, onko millä alueella.

Helsinki ja A-vyöhykkeen kumma muoto

2) A-vyöhykkeen raja ei perustu mihinkään järkevään muotoon, vaan on täysin hatusta heitetty "epäsikiö". Asiaa ei haluta paljoa kommentoida edes, vaan jotenkin sivuutetaan A-vyöhykkeen rooli, koska "sillä ei ole helsinkiläisille merkitystä". Siksi erityisesti siitä olisi voinut tehdä oikeasti harpilla vedetyn kaaren, koska mikään ei perustele kaaren epäsikiömäistä muotoa.

Pidin itse tärkeänä, että poikittaisliikenneyhteys mm. Käpylän ja Huopalahden asemilta mahdollistettaisiin mm. Metsäläntien liikenteen osalta. Nyt sitä käyttää mm. valtion joukkoliikennetuella perustettu linja 56, jota esim. Vantaalta C-vyöhykkeeltä tulevat olisivat voineen käyttää Käpylän asemalta yhdellä vaihdolla suunnatessaan Haaga - Kannelmäki -suunnalle.

Rajaa perusteltiin kovasti Jokeri-linjalla, mutta sen sijaan mentäessä kehä 3:n suunnalle, käytettiin perusteluita, ettei kaaria voida perustella yksittäisillä linjoilla. Pasilan kuuluminen A-vyöhykkeeseen hankaloittaa Vantaan sisäistä poikittaisliikennettä Itä-Vantaan (Tikkurila) ja Länsi-Vantaan (Myyrmäki/Martinlaakso) osalta. Siten nämä radat yhdistävät linjat ovat vaihtoehtoja, jotka palvelisivat mys C-vyöhykkeelta tulevia.

Vantaa ja sujuvat vaihtoyhteydet kaukoliikenteeseen

3) Koska on ilmeisestikin tärkeä pysyä omissa poteroissa, niin joukkoliikenteessä ei ole hyvä miettiä ilmeisesti sujuvia vaihtoja esim. yli miljoonan henkilön alueelta muualle Suomeen suuntautuvaan junaliikenteeseen. Jos näin olisi tehty, olisi Tikkurila ehdottomasti otettu mukaan B-vyöhykkeeseen, koska se on Pasilan jälkeen ainoa kaukojunien pysäkki ennen keskustaa. Koska Pasilaan ei ole vielä (liekkö tuleekaan) järkeviä poikittaisliikenneyhteyksiä, niin ratkaisulla ohjataan mm. keskisen, koillisen ja itäisen Helsingin matkustajia edelleen kulkemaan keskustan rautatieaseman kautta, missä ei ole esim. ympäristönäkökulmaa huomioituna puhumattakaan logistisista matkoista mahdollisimman läheisille asemille.

Yllättävän moni jatkossakin tulee miettimään, maksaako 2 x 4 euroa ylimääräistä siitä, että pääsee hiukan lyhyemmällä reissulla sille logistisesti järkevälle juna-asemalle, jos itsellä on valmiiksi lippu, jolla pääsee keskustan rautatieasemalle "ilmaiseksi".

B-vyöhykkeen rooli onkin erittäin kiinnostava, koska sille pääsee jatkossa sekä helsinkiläiset että vantaalaiset ja espoolaiset. Siten sille kannattaa rakentaa erilaisia massahalleja tai järjestää suurtapahtumia joukkoliikenteen näkökulmasta, koska osallistuminen onnistuu sillä normaalilla lipulla ilman lisämaksuja, mikä madaltaa kynnystä. Nyt Tikkurila jää esimerkiksi "periferiaan", syrjäseuduksi, jonne vaaditaan A-B -vyöhykeläisiltä lisämaksu. Siksi hinnoista päättämisen yhteydessä kaikkien kuntien etu on, että vyöhykelisästä ei tehdä liian arvokasta, jotta liikkuminen myös kolmannelle vyöhykkeelle olisi mahdollisimman vaivatonta.

Yksinkertainen ympyrämallinen kaari, joka olisi pitänyt sisällään mm. kehä 3:n tulevan ehdotuksen mukaisesti, olisi ratkaissut asian, jos malli olisi matemaattinen ja siten yksinkertainen rajojen osalta. Tällöin etäisyydet keskustasta (rautatieaseman edestä) olisivat voineet olla 5, 15 ja 25 kilometriä, joka olisi kuvan 1 mukaisesti toki jonkin verran laajentanut esitystä, mutta ollut erittäin selkeä.

Espoon joukkoliikenteen houkuttelevuus

4) Tikkurilan mukanaan pitävä 15 kilometrin ympyrä näyttää jättävän juuri ja juuri Espoon keskuksen A-vyöhykkeen ulkopuolelle. Siten ratkaisu voisi löytyä määrittelemällä "keskuspiste" esim. Kamppiin, joukkoliikenteen suurterminaaliin, jolloin hiusten halkomisella tiukoista rajoista päästäisiin kompromissiin siinä, että myös Espoon keskus olisi mukana B-vyöhykkeellä.

Koska A+B -vyöhykkeiden alueet muodostaisivat laajan ydinalueen, joka pitäisi sisällään Helsingin, Espoon, Kauniaisen ja Vantaan keskukset, antaisi tämä oman tasa-arvoisen lähtökohdan myös alueen joukkoliikenteen kehittämiseen entistä kilpailukykyisemmäksi.

Kun "sisäisellä lipulla" pääsisi Helsingin rautatieasemalle, voidaan miettiä, minkä verran se olisi houkuttelemassa myös espoolaisia joukkoliikenteeseen sen sijaan, että huomiota halutaan pitää uusien satelliittipaikannus- tai joidenkin muiden järjestelmien ruuhkamaksuissa. Tuon "haetaan ratkaisuja vanhojen järjestelmien päälle tehtävillä uusilla järjestelmillä" ajattelutavan sijaan, voitaisiin nyt satsata siihen, mikä esiintyy myös HSL:n strategiassa mm. hinnaltaan kilpailukykyisen joukkoliikenteen muodossa - pitäen liikenne mahdollisimman yksinkertaisena.

Koska syitä löytyy, miksi joukkoliikenne ei kiinnosta mm. sen "hitauden" vuoksi, ei muutos siirtäisi edelleenkään kaikkia joukkoliikenteeseen, mutta väylien muuttuessa sujuvammiksi kaikelle liikenteelle, voittajina olisivat sekä autoilijat että joukkoliikenteessä matkustajat.

5) Kuten kuva 1 osoittaa, jäisi C-vyöhykkeelle edelleen suuri alue, joka jatkaisi mallia eteenpäin uusien jäsenkuntien liittymisen myötä. Matemaattinen malli olisi "reilu". Sitä ei voisi kyseenalaistaa epämääräisien mutkien vuoksi, joiden syntyperästä tulevan ehdotuksen osalta ainakaan itselläni ei ole mitään tietoa. 

Mikäli matemaattinen malli pitäisi sisällään myös ajatuksen kahden kaaren ostamisesta ja kahden vyöhykkeen samansuuruisista hinnoista, olisi se käyttäjille yksinkertainen malli, joka tarjoaisi niin helpon "käyttöliittymän" HSL:n kaarimallisen taksajärjestelmän opettelemiseen, että sen voisi oppia Suomeen tuleva turistikin alle minuutissa.

Koska joukkoliikenteeseen ei ole kuitenkaan "niin paljon" rahaa, että tällainen yksinkertainen malli saataisiin toteutetuksi tulevaa esitystä selkeämpänä, vaan ne pitää laittaa esim. ruuhkaseurantajärjestelmiin ja uusien ja nykyisten väylien rakentamiseen sekä ylläpitoon lukuisille yksin ajaville henkilöautoilijoille, voidaan jatkossakin kerätä moninkertainen summa meiltä kaikilta nykyjärjestelmän kustannuksiin. Joten eiköhän siksi pysytä edelleen yhteiskuntataloudellisesti kalliimmissa vaihtoehdoissa ja kiristetään veroja noihin ylläpitomaksuihin ja muihin, jotta lapioihin voidaan nojailla rauhassa tulevaisuudessakin eri puolilla pääkaupunkiseutua.

Sipoo liittyi HSL:n jäsenkunnaksi vuoden 2012 alusta. Sipoo on hiukan myöhässä, jos tarkastellaan mm. HSL:n vuoden 2011 suunnitelmia mm. runkolinjastosta ja poikittaisliikenteestä. Tämän ei tule olla este Sipoon mukaan ottamiselle suunnitelmiin, koska samalla voitaisiin tarkastella seudullista poikittaisliikenteen kehittämistä, joka Vantaalla ei voi olla pelkän kehäradan ja sen liityntäliikenteen varassa.

Lähdin tänään töistä Hakuninmaalta alustamaan HSL:n joukkoliikenteestä ja keskustelemaan mm. Korso-Koivukylän liikennöintisuunnitelmasta Koivukylän vanhustenkeskukseen. Olin katsonut reittioppaasta kätevän yhteyden, jotta olisin noin 20 minuuttia ennen yleisötilaisuuden alkua paikanpäällä. Reittioppaan mukaista yhteyttä klo 16.51 ei koskaan tullutkaan. Jatkoin hiukan myöhässä olevalla yhteydellä Vantaan puolelle, koska toivoin pääseväni jollain yhteydellä Vantaan poikittaisille yhteyksille, jotta ”ruuhka-aikaan” pääsisin mahdollisesti eteenpäin esim. kohti Tikkurilaa. Odotteluksi meni ja noin 40 minuutin jälkeen olin lopulta päässyt vasta noin pari pysäkinväliä eteenpäin ennen 474:n saapumista.

Seuraavana olin odottamassa Vantaankosken tienoilla linjaa 53, jonka olisi pitänyt saapua klo 17.37, mutta joka tulikin noin 20 minuutin jälkeen. Olisin myöhästynyt vain vartin, jos tuo yhteys olisi saapunut ajoissa, mutta lopulta näytti siltä, että toisena alustajana tulisin myöhästymään noin puoli tuntia. Kehä 3:n kautta Tikkurilaan ja Koivukylään. Matka Vantaan rajalta Hakuninmaalta oli kestänyt noin tunti 45 minuuttia ja sen matkan aikana en kyllä ihmettele ollenkaan, miksi Vantaalla oman auton käyttöaste on huomattavasti Helsinkiä korkeammalla.

Oli varsin noloa tulla kertomaan HSL:n hallituksen jäsenenä joukkoliikenteestä vantaalaisille aktiiveille lähes tunnin myöhässä siksi, kun kunnan sisäinen poikittaisliikenne näytti olevan jotain ihan käsittämättömän surkeaa käytännössä, vaikka toki aikataulukirjoissa jotain muuta lukisikin.

Keskustelu lähti käyntiin nopeasti. Alueen liikennesuunnitelmasta nousivat esille mm. linjaa 77 koskeva vaatimus kiertää jatkossakin terveysaseman kautta ja se, että linjan 973 tulisi lähteä jatkossakin Päiväkummusta. Kritiikkiä tuli myös linjanumeroinnin muuttamisesta, koska siihen kaivattiin vahvempaa alueellista logiikkaa sekä sitä, että vanhat linjat säilyttäisivät mahdollisimman hyvin numeronsa, jotta mm. ikäihmiset voisivat paremmin muistaa niiden reitit.

Lentokentän työssäkäyntialueen (ml. siis Ruskeasanta ja Ilola) linjat 63 ja 613 nostettiin esille, jotta varmistettaisiin jatkossakin joukkoliikenneyhteydet tällä alueella. Sikäli vaatimus on varsin kohtuullinen, sillä muistelen joissain aiemmissa tutkimuksissa tuon alueen liikenteen olevan monin verroin hitaampaa kuin auton käytön, jolloin tarvetta on juuri joukkoliikenteen kehittämiseen.

Kaarimallisessa taksajärjestelmässä Pasilan jääminen A-vyöhykkeelle koettiin negativiisena, koska raideliikenteen avulla Vantaan poikittaisliikenne on käytännössä nopeinta, jolloin ratkaisussa lähinnä rahastetaan C-vyöhykkeellä olevia vain tulojen näkökulmasta, eikä joukkoliikenteen kasvattamisen näkökulmasta. Niin ikään mm. Tammiston ja Tikkurilan roolit herättivät keskustelua ja vyöhykkeiden reuna-alueita toivottiinkin ”pehmeiksi”, jolloin huomioitaisiin mm. kehä 3:n suuntainen liikennöinti molemmin puolin kehää. Ainakin lisämaksu vyöhykkeestä tulisi olla kohtuullinen, jotta se kannustaisi käyttämään joukkoliikennettä.

Korso-Koivukylän alueen osalta nousikin esille erityisesti Leinelän ja Koivukylän asemien syöttöliikenne kehäradan valmistuessa. Ideoita mm. osin ympyrämäisistä linjoista nousi esille jälkikeskusteluissa. Palveluiden keskittämisen todettiin tekevän myös ”ilmaiset” kuntapalvelut maksullisiksi, jolloin kirjastossakin käynti maksaa, kun lähipalvelut katoavat ja palveluihin pääsee vain julkisilla (tai omalla autolla). Metropolialueen tulevaisuutta mietittiin yhteneväisenä veroalueena, jolloin myös mm. taksajärjestelmät voisi olla seudullisesti samanlaiset, jolloin esim. neljän kunnan sijaan mukana olisivat ainakin Kirkkonummi ja Sipoo.

Pohjois- / Koillis-Vantaan esille nousseet ongelmat mm. Nikinmäen osalta ja muutenkin pääradan itäiselle puolelle jäävän alueen osalta herätti keskustelua yhteistyöstä Sipoon kanssa. Ajatuksena palautteissa HSL:n sivuilla oli noussut mm. jonkin nykyisistä linjoista kehittäminen poikittaiseksi linjaksi. Esillä oli mm. linja 52 (Korso – Myyrmäki). Toisaalta linjalle koettiin tärkeäksi yhteys lentokentälle ja juna-asemille sekä Peijaksen sairaalalle.

Koska joukkoliikenteeseen on vaikea saada lisäresursseja, mutta esim. Helsingissä on toteutettu linja 56 suurten kaupunkien joukkoliikennetuella, koettiin tärkeäksi, että Sipoo otettaisiin mukaan myös runkolinjastosuunnitelmaan, jolloin sieltä saataisiin esim. jokin sellainen aluksi edes kohtalaisen tiheästi liikennöivä yhteys Nikinmäki huomioiden, joka samalla voisi saada sipoolaisille yhteyden Peijaksen sairaalaan ja lentokentälle.

Voisiko linja yhdistää myös Itä- ja Länsi-Vantaan luotettavana bussiyhteytenä, jäi vielä auki. Parannettavaa on, joten terveiset tästä haluttiin lähettää myös HSL:n suunnittelijoiden suuntaan.

Ei kertalippuja. Ei pummeja. Ei tarkastajia. Ei poikkeamista lippukioskeilla. Ei kuljettajiin kohdistuvia ryöstöyrityksiä. Ei matkakorttijärjestelmiä ongelmineen. Ei itse asiassa lippuja ollenkaan.

Ilmainen joukkoliikenne alle 15-vuotiaille ja yli 75-vuotiaille. ”Euron” joukkoliikenne aktiiviväestölle sekä aikuistuvalle nuorisolle muutama vuosi ennen täysi-ikäisyyttä.

Nopeasti täyttyvät julkisen liikenteen kulkuneuvot, jotka kisaisivat autoliikenteen kanssa myös liikkumisen nopeudessa. Ruuhkattomammat väylät, joilla myös autoilijat pääsisivät liikkumaan joustavammin, kun joukkoliikenne kiinnostaisi riittävästi sellaista osaa autoilijoista, joille joukkoliikenne toimisi vaihtoehtoisena liikkumismuotona.

Täysin ilmainen joukkoliikenne on todettu altiiksi mm. sellaiselle asenteelle, jossa sitä ei koeta kenenkään omaisuudeksi. Tällöin sitä kohtaan kohdistuu enemmän ilkivaltaa. On myös aiheellista, että joukkoliikenne kerää osan rahoituksestaan käyttäjiltään ja niiltä, jotka siitä hyötyvät, koska muihinkin palveluihin tarvitaan rahoitusta.

Voidaanko siten hyötyjien määrää laajentaa myös heihin, jotka eivät itse käytä sitä, mutta saisivat vastinetta eurolle, jonka mahdollisesti olisivat valmiita sijoittamaan vapaaseen, kilpailukykyisempään ja ympäristöystävällisempään joukkoliikenteeseen?

Pieni laskelma

Sekä lapset että vanhukset on rajattu pois siksi, että heidän mahdollisuudet muihin liikkumistapoihin on rajatumpi. Lapsilla jo ikänsä puolesta ja vanhuksilla esim. näön heikkeneminen haittaa liikkumista tai autoilun kustannukset eivät eläkkeellä tarjoa samanlaista vastinetta kuin aktiiviväestölle. Siksi käsittelen ajatusta euron joukkoliikenteestä 15 – 75 -vuotiaiden osalta.

Tilastokeskuksen tietojen mukaan väkiluku HSL:n 7:n kunnan (Espoo, Helsinki, Kauniainen, Kerava, Kirkkonummi, Sipoo ja Vantaa) alueella oli yhteensä runsas 1.140.000 henkilöä. Heistä noin 16 % oli alle 15 -vuotiaita ja noin 6 % yli 75 -vuotiaita. Suhdeluku olisi siten pyöreästi 78 % maksavia ja 22 % ilmaisesta joukkoliikenteestä nauttivia. Tämä tarkoittaisi, että euron eli 365 euroa vuodessa maksavia olisi runsaat 890.000 henkilöä. Matkustajilta kerättävä summa nousisi tällöin noin 325 miljoonaan euroon.

Lukuisten järjestelmien tilalle yksinkertainen joukkoliikennepalvelu

HSL:n vuosikustannukset ovat noin 500 miljoonan euron tasossa. Siten tämä tarkoittaisi, että matkustajilta kerättävä potti olisi nykyistä suurempi samaan aikaan, kun kaikilta joukkoliikennettä käyttäviltä henkilöiltä matkalipun hinta tippuisi merkittävästi.

Tätä voidaan verrata esim. siihen, paljonko voisi maksaa, jos seudulle toteutetaan vaikka ruuhkamaksujärjestelmiä valvomaan liikenteen käyttäjiä ja edelleen kehitetään järjestelmiä, jotka paljastavat sääntöjä rikkovia jne. Tai mitä tämä tarkoittaa erilaisten lippujärjestelmien ylläpitokustannuksina tai vaikka tarkastajien palkkauksena. Joukkoliikenteen palvelutyöpaikkoja voisi luoda myös positiivisempiin työtehtäviin esim. opastamaan käyttäjiä lipuntarkastamisen sijaan.

Kustannuksia saataisiin siis vähemmälle samalla, kun saataisiin enemmän rahaa. Tällä voitaisiin toteuttaa mm. suunnitelmia runkolinjastoverkostosta, poikittaisliikenteestä ja monista muista hankkeista. Palvelutaso paranisi ja joukkoliikenne olisi huomattavasti yksinkertaisempaa käyttää. Kuka tahansa voisi hypätä minkä tahansa joukkoliikennevälineen kyytiin ilman, että olisi huolestunut lipun jäämisestä väärän takin taskuun tai siitä, olisiko pitänyt käydä aamulla lataamassa arvoa tai kautta lisää lipulle, jotta myöhemmin pääsee takaisin ilman ongelmia.

Voisi kuvitella, että tällaisen järjestelmän piiriin haluaisi moni muukin kunta, jotka eivät ole kokeneet liittymistä esimerkiksi HSL-jäsenkunnaksi sellaiseksi, että siitä saisi riittävästi vastinetta rahoilleen

Utopiaa

On varmaan lukuisia syitä, joilla tällainen järjestelmä romutettaisiin.

Entä jos tänne tulisikin joku muualta, joka käyttäisi joukkoliikennettä maksaneiden rahoilla? Kysynnän mahdollinen lisäys saattaisi pelottaa liikenteen järjestäjiä, jos joukkoliikenteestä tulisikin liian suosittua. (Tällaisiakin kommentteja on kuulunut mm. kaarimallisen taksajärjestelmän laajimman alueen osalta)

Voidaan kuitenkin kysyä, kuinka moni tästä voisi hyötyä? Saataisiinko esimerkiksi liikenteen päästöjä merkittävästi alemmaksi, jolloin siitä hyötyisivät kaikki. Joutaisiko keskustelu ruuhkista romukoppaan? Paljonko säästettäisiin aikaa, kun emme jonottaisi lippujen ostamista ja niiden leimaamista? 

Kuinka paljon voisimme saada eurolla päivässä, jos joukkoliikenne olisi yhteinen juttumme.

Hannu Koponen

HSL:n hallituksen varajäsen

En ole käsitellyt IT-tradenomitaustastani huolimatta juurikaan tietoliikennettä blogissani, joten esittelen nyt ensimmäisenä yksityishenkilöiden ja kuluttajien käyttöön suunnatun maksamistavan iZettlen.

Palvelu on ruotsalainen ja toimii Ruotsin lainsäädännön alla, joten siten näin naapurikansan edustajana saattoi olla kohtalaisen luottavainen, kun lähti kokeilemaan tällaista uutta maksamistapaa. Taustaksi se, että palvelu vaati ensiksi rekisteröitymisen, koska palvelu jakoi 5000 ensimmäiselle ilmaiset laitteet käytettäväksi.

Maksuista menee palvelun järjestäjille kiinteä 0,15 euron maksu sekä 2,75% siirtosummasta. Ts. jos maksaa esim. 20 euroa, on maksu (20 x 0,0275 = 0,55 e + kiinteä 0,15 e) 0,6 euroa. 

Kuinka maksaminen toimii käytännössä?

Ilman pitkiä selityksiä annan kuvien puhua puolestaan, selittäen vaiheet kuvatekstein. Alla käydään läpi 2 euron maksu, jossa maksu suoritetaan iPadiin kiinniteltyllä maksulaitteella. App Storesta on ladattu ilmainen iZettle -ohjelma.

Kuva 1: iZettle -laite kiinni ja kortti koneeseen.

Kuva 2: Testimaksu 2 euroa ja nimetään maksu antamalla sille otsikko.

Kuva 3: Maksu on maksulistauksessa ja kortti on kiinni ("Kortti OK"), joten painetaan "Maksa".

Kuva 4: Palvelu varmistaa tietoja...

Kuva 5: Maksu on nyt alustavasti hyväksytty. Ohjelma pyytää poistamaan kortin, jotta siirrytään allekirjoittamiseen.

Kuva 6: Annetulle alueelle kirjoitetaan allekirjoitus (kuvassa summennettu).

Kuva 7: Kuitti sähköpostiin?

Kuva 8: Maksaminen on nyt ok, joten voidaan siirtyä uuteen maksuut tai poistua.

Kuva 9: Tilin haltija voi katsoa tilitiedot suoraan ohjelmasta käsin tehdyistä maksuista.

Kuva 10: Kuittiin tulostetaan maksun saajan tiedot (kuva, osoite, puhelinnumero...) ja maksuun liittyviä lisätietoja.

Siis mikä tää juttu oikein oli?

Maksulaite on suunnattu mobiilimaksamiseen ja sitä voidaan käyttää esim. pienten yritysten / toiminimien maksuliikenteen hoitamiseen. Samoin palvelu markkinoi itseään myös yksityishenkilöiden välisiin maksutapahtumiin (vrt. erilaiset kauppapaikat mm. verkossa).

Tämän avulla voin muuttaa esim. iPhonen pankkikorttien maksupäätteeksi. Tällä hetkellä laite ja palvelu tuntuu vielä hiukan omituiselle, koska tällaisen käyttöön ei ole juurikaan vielä suuntautunut "miten tätä hyödyntäisi". Voi kuitenkin olla monia henkilöitä, joille tällaisesta voisi olla hyötyä, joten toivottavasti juttu rohkaisee kokeilemaan.