Kuva 1: Jos kaarimallista olisi haluttu yksinkertainen, olisi rajat voineet kulkea esim. 5 km, 15 km ja 25 km:n kohdilla.

HSL:n hallitus päättää kesäkuussa kaarimallisen taksajärjestelmän rajoista ja hinnoitteluperiaatteista. Ajatus lähtee siitä, että A -  C kaarilla ostetaan aina vähintään 2 kaarta, jolloin esim. A+B -kaari tarkoittaa nykyistä "Helsingin sisäistä" aluetta ja esim. Espoon ja Vantaan sisäisen lipun muutoksia voi tarkastella, kun vertaa nykyistä kuntarajoihin perustuvaa aluetta B+C -kaarien muodostamaan alueeseen.

Pääsin HSL:n iltakoulussa osallistumaan alustavaan keskusteluun asiasta. Myös siellä oli esillä, miksei mm. A-vyöhyke voisi olla oikeasti kaarimaisempi, koska se on Helsingin sisällä. Esitinkin, että se voisi olla matemaattinen ympyrä. Ajattelin siksi tuoda esille tämän blogin kautta epävirallisen esityksen tulevan esityksen mukaisesta mallista, jossa kaarien rajat on toteutettu "harpilla vedetyillä ympyröillä". Tämä siksi, että voidaan tarkastella mm. erilaisia etuja, mitä tästä seuraisi.[[split]]

1) HSL:n alueella on noin 7500 pysäkkiä tällä hetkellä ja järjestelmästä kertominen olisi erittäin paljon selkeämpää, mikäli sitä ei sidottaisi vain HSL:n omiin tietokantoihin, joissa asioita pitää tarkistaa taustajärjestelmistä. Ympyränmuotoisessa mallissa (esim. keskuksena Hgin rautatieaseman edusta) voidaan kaaret laskea myös karttaohjelmiin matemaattisesti. Tällöin "muutamien kymmenien" sovellusten sijaan hypättäisiinkin "satoihin" sovelluksiin, joissa voisi jopa keskellä metsää laskea etäisyyden pisteeseen X (esim. keskustaan) ja tietää, onko millä alueella.

Helsinki ja A-vyöhykkeen kumma muoto

2) A-vyöhykkeen raja ei perustu mihinkään järkevään muotoon, vaan on täysin hatusta heitetty "epäsikiö". Asiaa ei haluta paljoa kommentoida edes, vaan jotenkin sivuutetaan A-vyöhykkeen rooli, koska "sillä ei ole helsinkiläisille merkitystä". Siksi erityisesti siitä olisi voinut tehdä oikeasti harpilla vedetyn kaaren, koska mikään ei perustele kaaren epäsikiömäistä muotoa.

Pidin itse tärkeänä, että poikittaisliikenneyhteys mm. Käpylän ja Huopalahden asemilta mahdollistettaisiin mm. Metsäläntien liikenteen osalta. Nyt sitä käyttää mm. valtion joukkoliikennetuella perustettu linja 56, jota esim. Vantaalta C-vyöhykkeeltä tulevat olisivat voineen käyttää Käpylän asemalta yhdellä vaihdolla suunnatessaan Haaga - Kannelmäki -suunnalle.

Rajaa perusteltiin kovasti Jokeri-linjalla, mutta sen sijaan mentäessä kehä 3:n suunnalle, käytettiin perusteluita, ettei kaaria voida perustella yksittäisillä linjoilla. Pasilan kuuluminen A-vyöhykkeeseen hankaloittaa Vantaan sisäistä poikittaisliikennettä Itä-Vantaan (Tikkurila) ja Länsi-Vantaan (Myyrmäki/Martinlaakso) osalta. Siten nämä radat yhdistävät linjat ovat vaihtoehtoja, jotka palvelisivat mys C-vyöhykkeelta tulevia.

Vantaa ja sujuvat vaihtoyhteydet kaukoliikenteeseen

3) Koska on ilmeisestikin tärkeä pysyä omissa poteroissa, niin joukkoliikenteessä ei ole hyvä miettiä ilmeisesti sujuvia vaihtoja esim. yli miljoonan henkilön alueelta muualle Suomeen suuntautuvaan junaliikenteeseen. Jos näin olisi tehty, olisi Tikkurila ehdottomasti otettu mukaan B-vyöhykkeeseen, koska se on Pasilan jälkeen ainoa kaukojunien pysäkki ennen keskustaa. Koska Pasilaan ei ole vielä (liekkö tuleekaan) järkeviä poikittaisliikenneyhteyksiä, niin ratkaisulla ohjataan mm. keskisen, koillisen ja itäisen Helsingin matkustajia edelleen kulkemaan keskustan rautatieaseman kautta, missä ei ole esim. ympäristönäkökulmaa huomioituna puhumattakaan logistisista matkoista mahdollisimman läheisille asemille.

Yllättävän moni jatkossakin tulee miettimään, maksaako 2 x 4 euroa ylimääräistä siitä, että pääsee hiukan lyhyemmällä reissulla sille logistisesti järkevälle juna-asemalle, jos itsellä on valmiiksi lippu, jolla pääsee keskustan rautatieasemalle "ilmaiseksi".

B-vyöhykkeen rooli onkin erittäin kiinnostava, koska sille pääsee jatkossa sekä helsinkiläiset että vantaalaiset ja espoolaiset. Siten sille kannattaa rakentaa erilaisia massahalleja tai järjestää suurtapahtumia joukkoliikenteen näkökulmasta, koska osallistuminen onnistuu sillä normaalilla lipulla ilman lisämaksuja, mikä madaltaa kynnystä. Nyt Tikkurila jää esimerkiksi "periferiaan", syrjäseuduksi, jonne vaaditaan A-B -vyöhykeläisiltä lisämaksu. Siksi hinnoista päättämisen yhteydessä kaikkien kuntien etu on, että vyöhykelisästä ei tehdä liian arvokasta, jotta liikkuminen myös kolmannelle vyöhykkeelle olisi mahdollisimman vaivatonta.

Yksinkertainen ympyrämallinen kaari, joka olisi pitänyt sisällään mm. kehä 3:n tulevan ehdotuksen mukaisesti, olisi ratkaissut asian, jos malli olisi matemaattinen ja siten yksinkertainen rajojen osalta. Tällöin etäisyydet keskustasta (rautatieaseman edestä) olisivat voineet olla 5, 15 ja 25 kilometriä, joka olisi kuvan 1 mukaisesti toki jonkin verran laajentanut esitystä, mutta ollut erittäin selkeä.

Espoon joukkoliikenteen houkuttelevuus

4) Tikkurilan mukanaan pitävä 15 kilometrin ympyrä näyttää jättävän juuri ja juuri Espoon keskuksen A-vyöhykkeen ulkopuolelle. Siten ratkaisu voisi löytyä määrittelemällä "keskuspiste" esim. Kamppiin, joukkoliikenteen suurterminaaliin, jolloin hiusten halkomisella tiukoista rajoista päästäisiin kompromissiin siinä, että myös Espoon keskus olisi mukana B-vyöhykkeellä.

Koska A+B -vyöhykkeiden alueet muodostaisivat laajan ydinalueen, joka pitäisi sisällään Helsingin, Espoon, Kauniaisen ja Vantaan keskukset, antaisi tämä oman tasa-arvoisen lähtökohdan myös alueen joukkoliikenteen kehittämiseen entistä kilpailukykyisemmäksi.

Kun "sisäisellä lipulla" pääsisi Helsingin rautatieasemalle, voidaan miettiä, minkä verran se olisi houkuttelemassa myös espoolaisia joukkoliikenteeseen sen sijaan, että huomiota halutaan pitää uusien satelliittipaikannus- tai joidenkin muiden järjestelmien ruuhkamaksuissa. Tuon "haetaan ratkaisuja vanhojen järjestelmien päälle tehtävillä uusilla järjestelmillä" ajattelutavan sijaan, voitaisiin nyt satsata siihen, mikä esiintyy myös HSL:n strategiassa mm. hinnaltaan kilpailukykyisen joukkoliikenteen muodossa - pitäen liikenne mahdollisimman yksinkertaisena.

Koska syitä löytyy, miksi joukkoliikenne ei kiinnosta mm. sen "hitauden" vuoksi, ei muutos siirtäisi edelleenkään kaikkia joukkoliikenteeseen, mutta väylien muuttuessa sujuvammiksi kaikelle liikenteelle, voittajina olisivat sekä autoilijat että joukkoliikenteessä matkustajat.

5) Kuten kuva 1 osoittaa, jäisi C-vyöhykkeelle edelleen suuri alue, joka jatkaisi mallia eteenpäin uusien jäsenkuntien liittymisen myötä. Matemaattinen malli olisi "reilu". Sitä ei voisi kyseenalaistaa epämääräisien mutkien vuoksi, joiden syntyperästä tulevan ehdotuksen osalta ainakaan itselläni ei ole mitään tietoa. 

Mikäli matemaattinen malli pitäisi sisällään myös ajatuksen kahden kaaren ostamisesta ja kahden vyöhykkeen samansuuruisista hinnoista, olisi se käyttäjille yksinkertainen malli, joka tarjoaisi niin helpon "käyttöliittymän" HSL:n kaarimallisen taksajärjestelmän opettelemiseen, että sen voisi oppia Suomeen tuleva turistikin alle minuutissa.

Koska joukkoliikenteeseen ei ole kuitenkaan "niin paljon" rahaa, että tällainen yksinkertainen malli saataisiin toteutetuksi tulevaa esitystä selkeämpänä, vaan ne pitää laittaa esim. ruuhkaseurantajärjestelmiin ja uusien ja nykyisten väylien rakentamiseen sekä ylläpitoon lukuisille yksin ajaville henkilöautoilijoille, voidaan jatkossakin kerätä moninkertainen summa meiltä kaikilta nykyjärjestelmän kustannuksiin. Joten eiköhän siksi pysytä edelleen yhteiskuntataloudellisesti kalliimmissa vaihtoehdoissa ja kiristetään veroja noihin ylläpitomaksuihin ja muihin, jotta lapioihin voidaan nojailla rauhassa tulevaisuudessakin eri puolilla pääkaupunkiseutua.