Lähdepaperi: HSL-alueen poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelma 2012-2012

Miksi Jokeri 0 kulkisi vain Herttoniemeen?

Jos itäkeskus jää pois esim. turhasta dieselinkuluttamisesta Herttoniemen ja itäkeskuksen välillä suhteessa matkustajamääriin (rahoitustilanne s. 23 on sellainen, että yhteys itäkeskukseen on kannattamaton), niin eikö esim. Laajasalo/Yliskylä olisi tulevienkin suunnitelmien valossa alue, jonne Jokeri 0:n päätepysäkki kannattaa sijoittaa matkustajamäärien kasvamisen vuoksi (tuleva rakentaminen). Laajasalo on mielestäni alue, joka tulee aiheuttamaan Itäväylän ruuhkautumista, mikäli sinne ei saada vahvaa yhteyttä.

Ratkaisu voisi olla esim. linjan 89 yhdistäminen osaksi Jokeri 0:aa sekä mahdollisesti myöhemmin tarkastelua linjojen 88 ja 84 osalta, jos ratikkayhteys Lauttasaareen toteutuessaan parantaa läntisen Lauttasaaren suoria yhteyksiä keskustaan.

Jokeri 2 (570)

Myyrmäki on turhan aikainen päätepysäkki tuolla etäisyydellä keskustasta. Jokeri 2:n suunnitelmien osalta tulisi vahvemmin ottaa huomioon mm. kaarimallinen taksajärjestelmä ja yhdistää linja pitkälle Espooseen, esimerkiksi yhdistämällä 530 osaksi Jokeri 2:sta. Bussiliikenteelle on luotava Jokeri 1:n mallinen harvemmalla pysäkkivälillä ja esim. omilla liikennevaloetuisuuksilla sekä erityisreiteillä nopea poikittaisliikenneyhteys, joka kulkee kehä 1:n ja kehä 3:n välissä - myös Espoon puolella.

Jatkoon viitataan sivulla 37 mahdollisena jatkona Matinkylään kehä 2:n valmistuminen myötä. Poikittaisliikenteen kehittämisessä tällä kaaritasolla on kuitenkin huomioitava myös taksajärjestelmän muutokset, jolloin tulisi miettiä vaihtoehtona Espoon keskusta Matinkylän sijaan.

Liittymät laajemmaksi tarkastelukohteeksi! (liittyy: solmupisteisiin panostaminen)

Poikittaisliikennesuunnitelma on ansiokas ja tehty huolella. Sen pohjalta voisi ottaa tarkasteluun jatkossa liittymäalueiden vaihtopysäkkien etäisyyden toisistaan (mallia esim. Jokerista, 550). Useissa paikoissa kävelymatka on melkoinen, minkä vuoksi moni kyllä jättää käyttämättä Suomen sääolosuhteissa vaeltamiset pysäkiltä toiselle, kun matkaa voi kertyä jopa useita satoja metrejä. Usein olen kuullutkin moitteen, että joukkoliikennettä suunnittelevat tervejalkaiset miehet, jolloin esim. hitaammin liikkuvia ei huomioida tarpeeksi.

Tässä lienee tulisi keskustella yhteistyössä esim. Tiehallinnon/Destian ja ministeriön ym. tahojen kanssa, jotta löytyisi ymmärrys sille, että liittymät tulee suunnitella jatkossa ensiksi joukkoliikenteen käyttäjien ja sen jälkeen autojen näkökulmasta, koska autolle esim. 50-150 metriä pidempi kaari hiukan kauempana ei ole niin merkityksellistä kuin jalankulkijoille (ks. esim. kehä 1 ja Hämeenlinnanväylä" -> risteysalue on muutenkin turvaton, jossa bussit ovat joka päivä kaartamassa pysäkille ja samalla kehältä kaarretaan väylälle.

Sama tarkastelu tulee ulottaa kaikkialle HSL-alueelle keskeisien reittien osalta ja miksei yhteistyötahojen myötä viestiä tule viedä koko Suomeen! On nähtävä näiden liittymäpysäkkien rooli erityisesti vaihtopysäkkeinä säteittäisten ja poikittaisten linjojen välillä - eikä vain "lähtö-/päätepysäkkeinä".

Martinlaakso on keskeinen vaihtopysäkki

Miten pysäkki, jossa on 10 laituria ja jossa vaihdetaan linjalta toiselle voi jäädä Myyrmäen varjoon niin pahasti, ettei sitä luokitella edes luokan 3 keskeiseksi vaihtopaikaksi 2022? Ollaanko nyt siis karsimassa Martinlaakson linjat, vaikka Myyrmäen pysäkkialue on Martinlaaksoa ahtaampi?

Koska Martinlaakson ympäristöä rakennetaan edelleen ja alue tulee olemaan keskeinen varmasti myös jatkossa, tulee se sisällyttää keskeisten vaihtopaikkojen kehittämissuunnitelmaan mm. sujuvien vaihtojen ja matkustajainformaation kehittämisen näkökulmasta.

Linja 57 Kontulaan on hyvä, joten...

Kivikon eritasoliittymän valmistumisessa on syytä huomioida mm. aiemmin viittaamani ongelmat liittymien autokeskeisestä suunnittelusta, jossa joukkoliikenteen käyttäjät ja heidän vaihtoyhteydet pysäkiltä toiselle tulisi huomioida.

On hienoa, jos linja 57 alkaa löytämään potentiaalinsa. Siltä osin olisi hyvä miettiä mm. keinoja, miten linjaa voitaisiin nopeuttaa esim. sivulla 41 esitetyn nopeutuskohteiden osalta, sillä linjan reitti on erittäin sopiva poikittaisliikenteen kehittämiseen jatkossa myös yli kuntarajojen. Siten voisi tarkastella, voisiko Professorintien sillalta Munkkivuoressa saada liittymä esim. joukkoliikenteelle, jolloin linja voitaisiin yhdistää esim. jonkun (205?) Espoosta tulevan linjan kanssa, jotka kulkevat Turunväylää pitkin (205, 206, 212, 213, 280).

...voisiko Kontulaan yhdistää esim. 75A:n?

Kohtuus kaikessa, jopa joukkoliikenneyhteyksissä. On luonnollisesti mukavaa, että yhteyksiä on monesta paikasta moneen paikkaan, mutta koska Suurmetsään tuli mm. yhteys 577 Tikkurilasta, joka kiertää Malmin ja Suutarilan kautta, voisi mielestäni perustellusti miettiä, voisiko myös "Helsingin sisäisenä" linjana esim. 75A:n hännän kääntää vaikkapa koukkaamalla Vantaan puolelta (esim. Viestitietä pitkin) Helsingin puolelle Koskenhaantielle, jolloin päätepysäkki saataisiin sidotuksi metron kanssa. Tämä parantaisi merkittävästi Suutarila, Suurmetsä ja Jakomäki alueiden yhteyksiä itäiseen Helsinkiin.

Jokeri 2:n valmistuessa Kontulan rooli vain kasvaa, jolloin yhteys olisi siksikin perusteltu.

Malmin sivuuttaminen

Linjan 54 nopeuttaminen sivuuttamalla Malmi herättää minussa jonkinlaista vastarintaa, johtuen mm. Malmin aseman kehittämissuunnitelmista tulevina vuosina ja Malmin sairaalan roolin vuoksi kahta suurpiiriä (pohjoinen ja koillinen) palvelevana sairaalana. Tarkkaa kuvaa en kuitenkaan mahdollisista kärsijöistä nimen omaan linjan 54 osalta en saa muodostetuksi, joten voi olla, että ainakin sairaalaan liittyviä yhteyksiä voidaan parantaa esim. Jouko-linjojen liikennöintiä lisäämällä tarpeen mukaan.

Linjan 535 vahvistaminen

Oman kokemukseni mukaan linja tuntui hiukan heikosti löydetyltä. Voi olla, että tuolla etäisyydellä on totuttukin jo oman auton käyttöön. Jotta kustannukset ja hyödyt voitaisiin saada optimoiduiksi, voisi harkita, tulisiko esim. tällä linjalla kokeilla pikkubussien käyttöä, joita liikennöi käsittääkseni muutamia esim. Vantaan linjoilla. Täten voitaisiin saada nipistettyä kenties käyttökustannuksista ja reittien osalta voitaisiin löytää mahdollisesti osuuksia, joilla voidaan löytää persoonallisempia ratkaisuja, jotka ohittavat ruuhkaisimmat liikenneosuudet.

En täysin ymmärtänyt, mitä tarkoittaa Espoon keskuksen ja Martinlaakson välisen yhteyden vahvistaminen, mikäli yhteys toimii lentoasemalle saakka. Linjan käyttöastetta voisikin tutkia tarkemmin, olisiko syytä tehdä tästä esim. pilottikokeilu paremman käyttöasteen saavuttamiseksi. Samalla linjan reittiä voisi miettiä kehä 3:n osalta niin, saisiko sen esim. Hämeenlinnanväylän jälkeen lentokentälle kulkemaan kehän eteläpuolella lähempänä asuinrakennuksia esim. reittiä Kuninkaantie, Tuupakantie, Tulkintie Väinö Tannerin tielle, jonne se nykyisellään tulee kehältä.

Yhteenveto

Kokonaisuutena poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelma 2012 - 2022 on hyvä ja materiaalista näkyy, että sen eteen on tehty töitä. Muutoksista valtaosa on erittäin myönteisiä. Omat toiveeni olisi huomioida jokeri 0:n ja 2:n jatkot mahdollisimman pian.

Liittymäsuunnittelussa tulee tehdä kehittämisen tueksi taustakartoitus, jossa esillä olleiden linjojen osalta tutkitaan kaikkien vaihtopysäkkien etäisyydet paikoissa, joissa todennäköisesti olisi ainakin potentiaalisuutta sujuviin vaihtoyhteyksiin.

Vaihtopysäkeistä Martinlaakson ja Myyrmäen osalta tulee tarkastella molempia tasapuolisemmin, sillä Myyrmäen bussiterminaalin ympäristö on huomattavasti ahtaampi ja Martinlaaksossa on jo nyt varsin hyvä, useiden laitureiden vaihtoterminaali rakenteilla olevan ostoskeskuksen vieressä.

Kontulan ja Malmin osalta tarkastelua tulee jatkaa, kun mm. Jokeri 2, Kivikon liittymä ja Malmin aseman kehittämistoimen valmistuvat. Voi olla, että tällöin on tarkasteltava uudelleen ehdotettuja muutoksia toteutuneiden matkojen valossa.

Kehä 3:n suunnan poikittaisliikenteen osalta voisi tutkia pilottihanketta, jossa bussille haetaan pikkubussi ja reitti, joka kiertää ruuhkapaikat, jotta itse matkanteko sujuisi vauhdikkaammin. Tarkastelua tulisi tehdä liikennöintikustannusten kanssa myös matka-aikojen ennusteisiin kehällä sekä omalla reitillä, joka toivottavasti saadaan mahdollisimman hyvin asutuksen pariin.

Kokonaisuuteen liittyy myös vahvasti se, että matkustaja pysyy perillä vaihtoyhteyksistä. Tällöin on tärkeää, että mm. mobiililaitteiden tiedot pysäkeille saapuvista vuoroista ovat niin tarkkoja kuin on vain mahdollista. Etuajassa ajavat vuorot ovat vaihtoyhteyksissä erittäin ikäviä, mikäli vuoroväli esim. kehä 3:n tietämillä on puoli tuntia. Reaaliaikaiselle joukkoliikennetiedolle tulisikin ottaa mallia mm. raitiovaunujen paikkatiedoista. Tosin niiden osalta luotettavuus on pienentynyt, koska esim. linja 6 ja 8 ovat välistä vaihtaneet paikkoja ja välistä liikkuu "haamuratikoita", jotka eivät ole järjestelmässä.

Liite: Huomiot PDF-tiedostona
Esitys tiivistettynä: PDF, PPT, Keynote

Heinäkuussa (2011) minulla oli mahdollisuus päästä reissaamaan Helsingin Seudun Liikenteen eli HSL:n alueella Helsingissä, Vantaalla ja Espoossa. Reissaamista tein ensisijaisesti siksi, että sain konkreettista, omakohtaista tietoa alueen poikittaisliikenteen nykytilasta sekä toissijaisesti keräsin tietoa kaarimallisen taksajärjestelmän taustaksi. Molemmat ovat erittäin isoja asioita, joilla onnistuessaan voi olla paljon myönteisiä seurauksia, mutta jotka tulevat myös herättämään varmasti perusteltua kritiikkiä. Kolmantena asiana reissatessani nousi matkustajainformaatio eri muodoissaan.

Espoossa ja Vantaalla satunnaisena matkaajana, mutta aktiivisena joukkoliikenteen käyttäjänä nostan erityisesti esille pysäkkitietojen kehittämisen paikoissa, joissa suoritetaan aktiivisesti vaihtoja linjalta toiselle. Syytä olisikin yhdenmukaistaa pysäkkikartat näkyvälle paikalle sijoitetuiksi laiturikartoiksi, joissa kerrotaan linjat ja laiturit. Asia kuulostaa itsestään selvälle, mutta tämä tieto oli puutteellista monessakin paikassa. Samalla tiedon saisi laiturikarttoina mobiilisovelluksiin, joita voisi hyödyntää busseissa niiden lähestyessä vaihtoasemaa.

Tietoa oli monitoreilla, sähköisillä ilmoitustauluilla esim. laiturien numeroina ja esim. Munkkivuoren ostarin kartan tavoin seinäkarttana, josta osa lähialueen tärkeistä pysäkeistä puuttui, jolloin niille löytäminen voi osalle olla suorastaan mahdotonta, kun vaihtoyhteyttä on etsimässä.

Kuva 1: Espoossa tiedot lähdöistä oli laitettu laitureittain, mikä hämmentää, kun etsii tiettyä linjaa, joka lähteekin viereiseltä laiturilta.

Toisena näissä kartoissa tai vähintään pysäkeillä tulisi tuoda selkeästi tieto siitä, minne pysäkiltä pääsee. Esimerkkinä Myyrmäessä olisin missannut tärkeän poikittaisliikenneyhteyden, jos olisin jäänyt linjan pysäkille, koska etelään mentäessä piti olla vähän matkan päässä olevalla pysäkillä. Laiturin pysäkki toimi vain pohjoisen suuntaan. Sama ilmiö oli myös esim. Mellunmäessä linjan 78 osalta, jossa tulevan Jokeri 2:n runkolinjan pysäkki Malmin suuntaan sijaitsi tien vieressä eikä laiturialueella, josta löytyi linjan pysäkki Vuosaareen.

Kuva 2: Tältä pysäkiltä kulkee myös 539.

Keskeiset vaihtopaikat

Westend, Tapiola, Martinlaakso, lentokenttä, Tikkurila, Leppävaara, Malmi, Mellunmäki ja Itäkeskus ovat esimerkkejä paikoista, joiden rooli on iso myös sellaisessa "fiiliksellä reissaamisessa". Jos tietää kohteensa näiden alueiden lähistöiltä suurin piirtein, voi aika pitkälti suunnata jollekin näistä paikoista, koska varsin todennäköisesti löytää jatkoyhteyden useista vaihtoehdoista päämääränsä tietämättä liikkeelle lähtiessään vielä tarkkaa linjaa. Tulisiko siten esim. näiden asemien (tai vastaavien) osalta merkitä jokin tunniste (busseihin ja pysäkeille), jotta kaavailtujen kaarimallisen taksavyöhykkeiden B ja C osalta voisi paremmin löytää "minkä tahansa linjan, joka menee oikeaan suuntaan"?

Kuva 3: Hieno vaihtopysäkki Westendissä. Tässä onnistuu vaihto sujuvasti!

Tämä ei ole ehkä nopein tapa matkata, mutta loisi lukuisille linjoille kiinnekohtia, joiden hahmottaminen helpottaisi vaihtamista ja siten edistäisi esim. sujuvampaa vaihtamista sekä opettaisi HSL-alueen liikenneyhteyksien solmukohtia.

Koillisen suunnalla reissatessa Helsingissä voi huomata seuturajojen nousevan matkan tielle joidenkin pysäkkien ajaksi, minkä vuoksi Jakomäki - Mellunmäki välillä voisi kyllä katsoa läpi sormien, jos yhteys kulkee Rajakylän ja Länsimäen pysäkkien kautta tai pitäisi tehdä linja, joka kulkee täältä, mutta pysähtyy vaikkapa vain pari kertaa tai ei ollenkaan, mikäli raja on byrokraattisesti liian hankala. Vastaavia toisen kunnan puolella poikkeavia yhteyksiähän on useampiakin, muttei toki yhtä pitkältä matkalta. Esimerkiksi 47 ei pysähdy Vantaan puolella, mutta 70V pysähtyy Tapaninkyläntiellä Vantaan puolella. Miksei voida joustaa jo ennen kuin kaarijärjestelmä tulee toteutumaan (jos se toteutuu), koska jo tuo sisäisellä pääseminen Mellunmäestä Puistolaan, voisi parantaa merkittävästi mm. joukkoliikenteen nopeutta paikasta toiseen liikkuessa. (esim. 75A:n Suutarila - Puistola - Jakomäki -linjan pään voisi kääntää tällöin Suurmetsästä Mellunmäkeen tai Kontulaan.)

Kuva 4: Vaihtopysäkki kehä 1:llä on tuolla sillan kohdalla. Tässä joka päivä on vaarallisia tilanteita, kun bussi tulee pysäkille ja autot kehältä Hämeenlinnan väylälle. Onneksi vakavampaa ei ole vielä sattunut, mutta sekä tämän vaarallisuuden vuoksi että sujuvamman vaihdon osalta, voisi pysäkkijärjestelyä miettiä uudelleen.

Missä menet, Jouko?

Vantaalla ja Espoossa palvelulinjat olivat merkittyjä pysäkeille sydäntunnuksilla. Helsingissä sen sijaan tietoa linjojen reiteistä ei kovin paljoa matkan varrelta löytynyt. Palvelulinjoista on tehty hienot ja selkeät kartat, mutta ne huusivat poissaoloaan. Kenties asia on siten valmisteilla, mutta myös pysäkkimerkinnät tulisi saada paremmin esille Helsingin sisällä - vaikkapa vastaavilla sydäntarroilla.

Ehkäpä pitäisi harjoittaa kansalaistottelemattomuutta ja käydä itse laittamassa sydäntarroja Joukon pysäkkien kohdalle, jotta asia tulisi kuntoon :)

Reaaliaikaista tietoa liikennevälineisiin

Käytin itse 3G-yhteyksin toimivia laitteita reittitietojen saamiseen. Ainakin raitiovaunuista on nyt jo useampien vuosien aikana ollut reaaliaikaista tietoa kartalla, josta voi nähdä, missä linjat liikkuvat. Tietoa hyödyntävissä mobiilisovelluksissa voi mm. poistaa tiedot linjoista, joita ei etsi. Siten edes osin samaa linjaa käyttävien linjojen reaaliaikaisen paikkatiedon tuominen olisi hyvä lisä, kun joutuu miettimään, onko vaihtoyhteys mennyt nenän edestä tai onko vaihtoehtoinen yhteys tulossa takana, jolloin vaihtaminen myös lennosta voisi onnistua paremmin.

Olipa tekniikka tälle mikä tahansa, tarjoaa reaaliaikainen paikkatieto juuri sitä lisähyötyä, jolla joukkoliikenteestä voisi saada lisää kilpailukykyä suhteessa henkilöautoliikenteeseen. Älypuhelinten yleistyessä toki kaikille tämä ei ole tarpeen, mutta ennen kuin kaikilla on oma älyluuri taskussa ja osaamista sen käytöstä riittävästi, voisi liikennevälineissä näkyvä lisätieto auttaa esim. siinä, millä pysäkillä poistuu, mikäli on mahdollista, että jopa edellä oleva kulkuneuvo voidaan saavuttaa myöhemmällä pysäkillä.

Tietoverkkoyhteydet (3G) toimivat melko hyvin, vaikka eri alueilla myös "keskellä Helsinkiä" voi yhteys muuttua GPRS-yhteydeksi, jolloin reittikarttojen latautuminen hidastuu jo sen verran, että tärkeä pysäkki tai kyyti voi mennä ohitse latautumista odotellessa.

Etuajassa pahempaa kuin myöhässä

Vaikkakin pysäkkitiedot ovat usein arvioituja aikoja, ei kaikissa kohtaamissani tilanteissa bussi ole voinut kiihdyttää niin paljoa lähtöpysäkiltä, että olisi ollut jo muutaman minuutin edellä pysäkiltä, jolta koitin hypätä jatkoyhteydelle. Erilaisen "älyliikenteen" alle laitettavista ideoista mm. joukkoliikennejärjestelmien vaihtoyhteyksien onnistuminen on paljon kiinni siitä, että bussit kulkevat mahdollisimman hyvin pysäkin ohi, kun niin on arvioitu. Etuajassa kulkeminen sotkee matkustustiedot erityisesti silloin, mitä kauempana keskustasta ollaan, koska se seuraava yhteys tulee kenties 20 minuutin päästä. Siksi muutama minuutti etuajassa tuntuu mielestäni pahemmalta kuin se, että bussi olisi 10 minuuttia myöhässä.

Tosin jos edelleen reaaliaikainen tieto olisi myös busseista, voisi nämä tilanteet ennakoida paremmin, joten todella toivon, että saataisiin edes kokeiluita, miten tieto linjalla olevista lähilinjoista saataisiin mm. bussien sisälle sijoitetuille näyttötauluille.

Järjestelyissä on toki syytä muistaa huolehtia mm. kuljettajien taukojen toteutumisesta. Mm. taukopaikoissa on puutteita. Siitä on maininta kilpailuttamissopimuspapereissa, jossa asiaa kehitettäisiin. Onko oikein, että käytännössä kuljettajat edelleen pakotetaan metsään pissalle?

Kuva 5: Työntekijöiden tauko-olosuhteissa on kehittämisen varaa mm. bussiliikenteessä.

Nopeutta poikittaisliikenteeseen

Matka bussilla Espoon keskuksesta Tikkurilaan kesti tuplasti enemmän kuin matka junalla Tikkurilasta takaisin Espoon keskukseen. Tämä kertoo erityisesti kaarimallisen taksajärjestelmän toteutuessa tarpeesta luoda lisää Jokerin kaltaisia yhteyksiä, joissa pidempi poikittaisyhteys saa liikennevaloetuuksia tai jolle luodaan "luovia ratkaisuja", jossa linja pääsee kulkemaan omaa "yksityistä" reittiä pitkin paikasta, jossa liikenne ruuhkautuu.

Esimerkiksi linja Espoosta Vantaalle voisi tarkoittaa linjan 535 osalta tarkastelua, kannattaisiko linjan kulkea kehä 3:n sijaan vaikkapa Kuninkaantien kautta Tuupakantielle, mikäli se voidaan ratkaista jollain sellaisella tavalla, mikä nopeuttaa liikennöintiä esim. harvemmalla pysäkkivälillä samalla, kun linja kulkee lähempänä kehä 3:n eteläpuolen asuin- ja työpaikka-alueita. Linja 540 kulkee Espoon keskuksesta lentokentälle Leppävaaran kautta, jolloin linja 535 voisi lentokentän sijaan yhdistää rantaradan (Espoo) päärataan (Vantaa/Tikkurila).

Linja 535 kuuluu kehittämisen alla oleviin linjoihin, joten siten tarkastelu sen osalta on ajankohtaista. Linjan 540 osalta vaadittaisiin tällöin toki laajempaa ja kenties tiheämpää vuoroväliä.

* * *

Ks. lisukkeeksi kuvakooste (29 Mt) tai kooste pienennettynä tiedostona esim. mobiililaitteisiin (2,2 Mt) tai sama PDF-tiedostona (4,1 Mt) Tiedostot kannattaa tallentaa levylle... selattavuus on huono selaimen kautta. Liikkuminen esityksissä toimii parhaiten nuolinäppäimillä.

Edelliset mielipiteet on kerätty muistiin, kun reissasin yli tuhat kilometriä pääasiallisesti Helsingin, Espoon ja Vantaan busseilla heinäkuussa. 

Hannu Koponen

HSL:n hallituksen varajäsen (vas), Helsinki

(Kaksi tarkennusta 1.8. illalla)

PS. 1.8. kävin tekemässä lisäreissun kaartaen Espoosta aina Sipoon liitosalueille. Samalla matkalla huomasin Jouko-linjojen pysäkkimerkinnät, jotka joko olivat jääneet huomiotta tai olin kiinnittänyt huomiota niihin paikoissa, joissa ei ole varsinaista pysäkkiä, mutta Jouko-linjan kartalla sellainen on. Siten tarkennuksena se, että merkintöjä löytyy, muttei kaikkialta.

PS2. 1.8. tulivat myös painetut aikataulukirjat. Niistä löytää useampien pysäkkien (Kampin katutaso, Elielinaukio, Rautatientori, Herttoniemi, Itäkeskus, Pasila, Malmi, Puistola) laiturikartat. Nämä kartat sekä muutamat puuttuvat (ks. kommentit) tulisi saada näkyville myös esim. julisteina tai ainakin A4-tulosteina, jotta tieto eri bussien lähtöpysäkeistä olisi saatavilla riittävän hyvin. 

Liite, kuva 6: matkaamiani reittejä kartalla :)

(Kartta päivitetty viimeksi 3.9.2011 yli 2600 kilometrin jälkeen)

Kuva: Käsitelty HSL:n alkuperäismateriaalista, josta mm. julkiset suunnitelmat reittien osalta tarkemmin osoitteesta: http://www.hsl.fi/FI/suunnittelu/linjastosuunnitelmat/Sivut/Luoteishelsinginlinjastomuutos.aspx

Kuulin alkuviikosta huhuja siitä, että työpaikkani linja olisi lakkautusuhan alla. Selvitellessäni asiaa, saatoin kuulla, että asian on näin ja lopulta totesin, että löytyyhän siitä tietoja myös HSL:n suunnittelua koskevilta www-sivuiltakin. Editalaisena otan kantaa erityisesti Editan pihaan tulevaan linjaan 47, joka on palvellut meitä joukkoliikennettä käyttäviä työntekijöitä aikaisemmin. 

Suunnitelma vaikuttaa erittäin hyvälle ainakin Editassa työskentelevän henkilön näkökulmasta. Alustavien suunnitelmien osalta voikin onnitella virkamiehiä ja muita asiaan osallistuneita onnistuneesta suunnittelutyöstä, josta toivottavasti voisi löytää mallin myös mahdollisesti muuallekin, sillä haitta on melko rajattu ja pieni suhteessa tilalle tulevaan vaihtoehtoon. 

Mitä siis linjan 47 tilalle? Suunta Helsinki - Vantaa!

Lainaus suunnitelmasta: "Koska linjoilla 47 ja 474 on samankaltainen reitti Hämeenlinnan väylältä Helsingin keskustaan, voisi linja 474 poiketa Editan pihassa ja näin korvata siltä osin linjan 47. "

Aika epäsäännöllisiä työvuoroja noudattavana, on linjan 47 palvelutaso ollut ongelmallinen. Töihin saattaa päästä toki kohtalaisen aikaisin, mutta viimeinen vuoro menee vaihtopysäkiltä noin klo 9 ja iltapäivällä lähtee jo klo 17.20. Päivällä busseja ei liiku ja erityisesti tuo iltapäivän aikainen loppuminen on tarkoittanut sitä, että lähin pysäkki on noin kilometrin päässä, jota juuri siirrettiin vielä runsaat sata metriä kauemmaksi Hämeenlinnanväylän liittymän muutostöissä.

Tarkemmat arviot, jotka tulevat hallituksen esittelyyn myöhemmin, perustelevat ehdottomasti hyötyjä joitain haittatekijöitä enemmän. Mikäli 474 todellakin korvaisi tämän linjan 47, tarkoittaisi se kuitenkin kokopäiväisempää aikataulua, vaikka vuoroväli olisikin harvempi. Sillä ei kuitenkaan ole niin suurta merkitystä, koska aikataulun mukaisiin lähtöihin voi tähdätä esim. lähtemällä töistä niin, että on 5 minuuttia ennen pysäkillä odottamassa bussin tulemista. Se on varsin kohtuullista.

Toiseksi yhteys luo vihdoin myös erityisesti Vantaalla asuville vaihtoyhteyden mm. Vaskivuorentien pysäkeille, jolloin Editan suunnalta lähtevät voivat vaihtaa noilta pysäkeiltä muihin seudun busseihin.

Erityisesti tämä palvelee heitä, jotka suuntaavat 474:lla pohjoiseen, sillä mikä onkaan hienompaa, että bussi tulee nyt työpaikalle.

Kehittämiskohteet: Espoon suunta

No, saako Espoosta sitten millään auton käyttäjiä joukkoliikenteeseen, voi olla kovemmankin työn alla. Työtoverini palautteista tulee ongelmaksi vähintään kahden vaihdon ongelmat Huopalahden aseman ja Pirkkolantien pysäkeiltä. Lisäongelmana on Huopalahden aseman junien ja jokerin välinen synkronointi, jolloin junasta ei ennätä jokeriin tai päinvastoin. Kun vaihtoja on vähintään kaksi, tällainen odottelu asemilla ja pysäkeillä on omiaan kannustamaan edelleen oman auton käyttöön.

Tilanne on varmasti monella työpaikalla samanlainen.

Ratkaisua tuleekin hakea mm. sujuvien poikittaisten joukkoliikenneratkaisujen kehittämisessä, joista mm. Jokerin (550) ja tuleva Jokeri 2:n kaltaiset hankkeet näyttävät hyvää esimerkkiä joukkoliikenteen runkolinjojen kehittämisestä niin, että yhä useammat voivat taittaa työ-, opiskelu- tai muut asiointimatkansa korkeintaan yhdellä vaihtoyhteydellä.

Tällöin ratkaisuna voisi olla esim. joukkoliikennekatu Perhekunnantien jatkona "Suvuntien" linjauksia noudattaen, jolloin yhteydet meidän esimerkkitapauksen osalta syntyisi suoraan Kannelmäen juna-asemalle.

Suunnittelun haasteet

Jokainen muutos on usein joltakin pois jotain nykyisestä. Tässä suunnitelmassa voi editalaisena, ehdottomasti joukkoliikennettä käyttävänä, todeta hyötyjen olevan haittoja suurempia. Varmasti jollekin tämä ei toimi, mutta ovatko hyödyt siis yhteenlaskettuna sellaisia, että muutos kannattaa toteuttaa. Annettujen taustojen valossa tässä suunnitelmassa näin on.

Jos tämä ajatuksena onnistuu, miten Helsingin sisäinen linja korvataan seudullisen linjan reittimuutoksella ja säästetään merkittävästi, on varmasti tätä ratkaisumallia syytä tutkia myös kaikissa muissa kunnissa heikolla käyttöasteella olevien linjojen osalta. HSL:n joukkoliikenteelle on annettu tehtävä tehostaa toimintojaan, pitää lippujen hinnat kurissa palvelutasoa laskematta jne. Luulin, että tästä tehtävästä on tehty mahdoton, mutta tämä mielenkiintoinen ratkaisumalli on sellainen, että se ehdottomasti ansaitsee erityiset kiitokset sen keksineille henkilöille.

Aivan loistava juttu annetuilla reunaehdoilla ainakin linjan 47 osalta!

Pääsin osallistumaan ensimmäisen kerran tänä vuotena Helsingin seudun liikenteen eli HSL:n hallituksen varsinaiseen kokoukseen. Käsiteltävinä oli talouskatsausta, bussien tilaajaväritystä, lähijunaliikenteen kilpailuttamisen avaamista, kommentointia kehä II:n liikenteestä ja mm. lausunto Vallilanlaakson joukkoliikennekadusta. Ohessa hiukan pitkähkö kooste kokouksesta, mutta kannattaa lukaista vaikka itseä kiinnostava kohta - tosin monilla asioilla on yhteyksiä toisiinsa.

Talouden osalta tilanne ei ole mitenkään ruusuinen, joten päätöksenteko on aika tarkkaa peliä, mitä voidaan tehdä ja siten myös erilaisten hankkeiden pohdiskelu tulee olemaan jatkossakin pidemmän pohdinnan alla. Tämä vaikuttaa myös siihen, miten niitä tulee tuoda käsiteltäväksi ja voiko asioiden taakse lähteä. HSL:n toimintamenot arvioidaan budjetissa vuodelle 2010 noin 484,5 miljoonaan euroon. Näistä liikenteen operointikustannukset (386 M€) jakautuvat

• bussiliikenne: 248 M€,
• junaliikenne: 64 M€,
• raitioliikenne: 46 M€,
• metroliikenne: 25 M€ ja
• lauttaliikenne: 4 M€

Tähän päälle tulee mm. erilaisia "infrapalveluita" noin 56 M€, palveluiden ostoja noin 21 M€ ja muita kustannuksia mm. vuokrien, henkilöstömenojen ym. osalta. Edellinen antaa kuitenkin suuntia suurista summista, kun mm. puhutaan siitä, missä määrin eri liikennevaihtoehdot painavat taloudellisessa mielessä, jolloin mm. niiden merkittävyys näkyy myös eri tavoin.

Kokouksen alussa olikin terveisiä mm. eri jäsenkunnilta, joissa painotettiin sitä, miten taloutta pitäisi lähtökohdistaan edelleen tehostaa niin, että kuntien taloushaasteissa ei kuntaosuuksia HSL:n suuntaan tarvittaisi lisää ja samalla myöskään lippujen hintoja ei saisi mielellään nostaa sekä palvelutaso pitäisi pitää vähintään entisellään samaan aikaan, kun kustannustaso nousee. Yhtälö ei ole helppo.

Bussien tilaajavärityksen osalta asiasta tiedotetaan myöhemmin virallisesti, joten en siitä sano sen enempää kuin sen, että otin esille tarpeen parantaa eri bussien näkymistä erityisesti sellaisissa paikoissa, joissa bussit kulkevat usein perätysten tai muun sellaisen liikenteen seassa, joissa ne jäävät esim. vastaavankokoisten autojen taakse. Ts. voidaanko pysäkinpuoleiseen kulmaukseen esim. kehittää jotain sellaista, joka auttaisi myös heikompinäköisiä henkilöitä huomaamaan bussit riittävän ajoissa.

Varautumisessa äkilliseen ilmanlaadun heikkenemiseen vilahti esillä myös mm. HSL-alueen maksuton joukkoliikenne.

Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle oli lausuntovaiheessa Liikenne- ja viestintäministeriön suuntaan. Asia herätti keskustelua myös ennen kokousta järjestetyssä ryhmäkokouksessa, jonka osalta voikin todeta äänestysten lopulta noudattaneen Vasemmisto+Demarit vs. porvarit  -rintamia. Siten lopputulos oli HSL:n hallituksen näkökulmasta melko "optimistinen" sille, että kilpailutus on hyvä juttu.

Edustin asiassa kriittisintä laitaa osin varmaan siksi, että muualta aikoinaan muuttaneena koin asiassa taustalla yhtäältä tarvetta käydä asiasta laajemmin keskustelua ja toisaalta HSL:n hallituksen jäsenen näkökulmasta, asiaa ei oltu mietitty riittävästi HSL:n perustehtävän ja siinä onnistumisen näkökulmasta. Sen pohjalta myös esitin asian palauttamista, tosin sille en saanut kannatusta muilta.

Etelän raideliikenne on lähtökohtaisesti kannattavaa suhteessa esim. pohjoisten raideyhteyksiin. Tästä esim. vihreiden edustaja sanoikin, että tavattuaan työnantajajärjestön edustajia hänelle selvisi tämä asia, jolloin entistä varmemmin hän kääntyi siihen suuntaan, että on epäoikeudenmukaista, että etelän rautateiden tuloja valuu muualle maahan.

No, Vihreiden kannatus on kaupungeissa, joten hyvin selkeästi tämä linjaus sopi heidän politiikkaansa. Sen enempiä Kokoomuksen edustajatkaan tuskin muistivat lausahduksia "vastuuta koko Suomesta" tms. Tiivistetymmin perustelut, miksi vaadin asian palauttamista valmisteluun, olivat mm. seuraaviin HSL:n toiminnasta lähteviin mietteisiin perustuvia:

1. Joukkoliikenteen poikittaiset yhteydet turvattava valtakunnallisesti
   Jos raideliikenneyhteydet päätetään turvata jatkossakin valtakunnallisesti, tuleeko HSL-alueen liikenteestä vastaavalle liikennöitsijälle myös jotkin heikommin toimivat osuudet, jolloin saatava hyöty on HSL:n näkökulmasta arvioitua heikompi. (Tällä "kustannussäästöllä" perusteltiin asiaa varsin ponnekkaasti.)

2. Heikentääkö rooli raideliikennevastuullisena muuta HSL:n joukkoliikennettä?
   Halutaanko tilanteeseen, jossa tärkeimmäksi tulee lähijunaliikenteen turvaaminen, mutta esim. Vantaan tai Espoon bussiliikenteeseen kohdistettavat resurssit jäävät HSL:n toiminta-alueella toisarvoisiksi? Onko helpompi maksaa se keskimäärin 50 miljoonaa ja saada lipputulot kuin hajottaa laajempi kokonaisuus ja käyttää omia resursseja sellaiseen, mikä nyt on ratkaistu melko yksinkertaisesti. 

3. Työntekijöiden asema jää epäselväksi
   Kilpailuttamisella haetaan usein paljon kaikenlaista kaunista - erityisesti säästöjä. Loppujen lopulta kilpailuttamisetuja haetaan työntekijöiden palkkauksen kautta, kun mistään muualta ei voida enää tinkiä. Siten olisi syytä verrata mm. bussiliikenteen kilpailuttamisen jälkeen saatuja kokemuksia ja käydä niitä avoimesti läpi henkilökunnan kanssa. Hallituksen tulee toimia niin, ettei HSL:n liikenteen osalta luoda kuvaa tilaajasta, joka lähes kannustaa polkemaan työntekijöiden asemaa kustannusten tinkimiseksi. Siksi asiasta tulee tuoda laajempi henkilöstöryhmien näkemys esille, jotta myös tilaajana HSL voi toimia mahdollisimman varmana siitä, että työntekijät voivat työskennellä turvallisin mielin siitä, ettei kilpailuttamisen hyötyjä haeta työntekijöiden selkänahasta.

Jätimme asiasta demareiden kanssa siis lausuman, joka kritisoi pääpiirteissään sitä, että se HSL:n sisäinen selvitys olisi asiasta vaadittu. Tässä kohden saatan nyt todeta edustaneeni jonkinlaista änkyräsiipeä, mutta huoli erityisesti HSL:n toimintaedellytysten riittämisestä mm. niiden kauemmaksi radoista jääville asuinalueille on todellinen. Jo tässä kokouksessa sivuttiin mm. sitä, ovatko lehdissä kirjoitelluilla linjastosupistuksilla millaista pohjaa mm. Helsingin osalta. Siten nimen omaan HSL:n näkökulmasta pelkään, että jos "nakki napsahtaa HSL:lle", niin aika paljon työtä saadaan tehdä erityisesti sen suhteen, ettei junaliikenteen kilpailuttajan rooli tule ottamaan liikaa nykyisestä toiminnasta.

Kehä 2:n rakentamisesta välillä Turunväylä - Hämeenlinnanväylä oli myös esillä. Mainittakoon, että varajäsenenä asioihin tutustumista etukäteen heikentää mm. se, että sain paperisen esityslistan käsiini vasta maanantai-iltana noin 20.30 ja kotisivuilla näkyvää versiota piti selailla pienestä ruudusta. Siten tämän asian yksityiskohdat sekä muutosesitykset jäivät vajaiksi listan osalta. Yleislinja kun on, että jos väyliä liikenteelle rakennetaan, tuo se lisää henkilöautoliikennettä. Kuitenkin tilanne oli hiukan hankala siksi, että odotan mm. selvitystä poikittaisliikenteen kehittämisestä ja siihen liittyen mm. tämän hankkeen eteenpäin vieminen voi mahdollistaa parempia joukkoliikenteelle osoitettuja väyliä mm. kehä 1:llä ja muualla hankkeen vaikutusalueella. Toinkin esille sitä, että tämän osalta tulisi ottaa suunnittelussa huomioon, voidaanko joukkoliikennettä huomioida esim. kehä 1:llä tai muilla sellaisilla alueilla, joissa se tulisi mahdolliseksi tämän kautta.

Vallilanlaakson joukkoliikennekatu kuuluu puolestaan suunnitelmiin, joissa mm. omassa taustaryhmässäni puoluerintamalla on vahvasti eriäviä mielipiteitä. Asiasta on takana mm. valtuustoryhmän päätös, jossa poikittaisliikenneyhteys on linjattu raitiotieyhteydeksi (oma tulkintani asiasta oli: "ensisijaisesti", mutta nähtävästi tulkitsin asiaa joko väärin tai saan tästä vielä lisätietoja myöhemmin). 

Asia herättääkin "ärtymystä" Helsingin sisällä puolin jos toisin ja vapaasti saa tätäkin kirjoitusta kommentoida, koska aion tuoda esille oman mielipiteeni.

• Olen asunut HOASin Karstulantien asunnoissa (reitin vieressä, rinteessä) muutaman vuoden ajan 2005 - 2007, kun yhteyttä pitkin kulki vielä junat Kalasatamaan. Jos silloin aloin miettimään, kuinka loistava ratkaisu olisi, jos ko. ratayhteys saataisiin joukkoliikenteen käyttöön Pasilan suuntaan. Tätä asiaa pidin myös esillä mm. ennen kunnallisvaaleja, sillä myös Helsingin Vasemmistoliitto ajoi tuolloinkin poikittaisliikenteen kehittämistä ja tämä olisi mitä mainioin mahdollisuus käyttää vapautunutta ratapohjaa joukkoliikenteelle. Siten näkökulmani tämän yhteyden kehittämisessä on lähtenyt alueella asuneena henkilönä, joka on kuullut mm. junaliikenteen omaan kotiinsa varsin selvästi.
   
• Vuosien myötä asiaa kohtaa syntyi vastustusta mm. siksi, että kun junat poistuivat, alueelle ei haluttu enää liikennettä. Vastustusta tuli mm. luontoarvoihin vedoten. Asiasta tehtiin hyvin paikallinen. Näitä vastaavia "paikallisten ihmisen hankkeita" on mm. Ullanlinnassa, jonne ei saisi tuoda raitiovaunuja tai Lauttasaaressa, jonne mm. metro ei ole ollut tervetullut. Nyt Kumpulan suunnalta mobilisoitiin aktiivisia kuntalaisia ajamaan tätä hanketta kumoon.
   
• Valitettavasti täytyykin sanoa, että koen kumpulalaisten näkevän nyt oman etunsa varsin heikosti. Samalla, kun kyse on myös Arabianrannan, Hermannin, Kalasataman (metro!), Vanhankaupungin ja edelleen Viikin suunnan poikittaisliikenneyhteyksistä Pasilaan (junaliikenteen solmukohtaan!), puhutaan myös alueelle rakennettavista asunnoista ja niiden tuomasta liikenteen paineesta. Mikäli poikittaisliikennettä ei ole, niin henkilöautoliikenne tulee kasvamaan niin merkittävästi, että silloin mm. Kumpulan alle suunnitelluille tunneleita on aika vaikea vastustaa tai koittaa estää esim. liikenteen lisääntymistä mm. Intiankadulla. Ilmeisesti näitä asioita ei haluta tunnustaa, jotta poikittaisliikenneyhteyden rakentaminen olisi kaatunut vähintään siihen, että linjauksessa ei olisi annettu mahdollisuutta edes joukkoliikennekadulle.
   
• Ongelmanani oli se, että erittäin tärkeä poikittaisliikenneyhteys uhkasikin olla jäämässä kaukaisuuteen, jos päätetään, että siihen tulisi vain raitiotieyhteys. No, nyt päätös oli sellainen, että liikkeelle lähdetään siis jonkinlaisella bussiliikenneyhteydellä, jolla samaan aikaan tavoitellaan parantuvan joukkoliikennejärjestelmän kautta mm. niitä jäsenkuntien tavoittelemia säästöä. Tämä ei estä sitä, etteikö asiasta voida tehdä myöhemmin päätös, että kun raitiotieyhteys rakennetaan, bussiliikenne poistuu. Sitä paitsi HSL:n lausunto on vain yksi monista ja sillä ei asiaa päätetä.
   
• Käytän työmatkaliikenteessä Jokeri-bussia Viikinmäestä mm. Oulunkylään, jolla alueella yhteys on rauhoitettu joukkoliikenteelle. Sinne kuitenkin eksyy joskus autoja, jolloin tämän asian huomioiminen erilaisilla keinoin, tuleekin olla osa rakentamissuunnitelmaa. Ratkaisu voikin olla joukkoliikenteen automaattinen tarkistusmaksu (80 €) jokaiselle autoilijalle, jotka käyttävät näitä yhteyksiä väärin. Järjestelmä voisikin olla automaattinen, jossa järjestelmä tunnistaa "auton", kuvaa rekisterin verraten sitä sallittuihin ajoneuvoihin ja mikäli se ei sellainen ole, lähteä automaattisesti sakkomaksu. Toin tämän esille samalla, kun myös esitin tunneliosuuden ottamista osaksi suunnittelua mm. poikkeusolosuhteissa, joissa jostain syystä Pasilan raitioyhteys on tukossa, jolloin linjastolle voisi päästä ratikallakin vaihtoehtoista (yksiraiteista) yhteyttä pitkin Teollisuuskadun kautta. Automaattista sakotusjärjestelmää voisi käyttää myös mm. Jokeri-osuuksilla, jonne henkilöautot eivät ole sallittuja sekä mahdollisesti muilla tulevilla joukkoliikennekatuosuuksilla. Siten järjestelmä todennäköisesti maksaisi itsensä takaisin joko toimivina joukkoliikenneyhteyksinä tai sakkomaksujen kautta.
   
• Toivonkin, että mm. eri puolueiden valtuustoryhmissä tutkitaan, millaisia aloitteita he ovat ajaneet poikittaisliikenteen kehittämiseksi ja sitä, sääteleekö "yhden asuinalueen" rooli liikaa kokonaisuuden suunnittelua. Edelleen odotan sitä poikittaisliikenneselvitystä, jossa mm. linjan 57 koen tärkeäksi kehittämiskohteeksi. Jos Kumpulassa tai Koskelassa vastustetaan joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantamista esim. Koskelantiellä, olen varmasti asiassa edelleen kokonaisuuden kannalla.

Siten en todellakaan näe, että aikaa tulisi käyttää edelleen tähän kinasteluun. Ehdotin kokouksessa myös sitä, että poikittaislinjan osalta tuleekin tutkia mm. sen meluhaittojen minimoimista eli voisiko reittiä esim. "syventää", jolloin siitä olisi mahdollisimman vähän puistoympäristölle. Emme varmasti tule tämänkään jälkeen olemaan kaikista asioista samoilla linjoilla ja sama tilanne koskettaa muitakin puolueita. Edellä kuvatusta saa perustelujani päätökselle, jossa koin tärkeämmäksi lähteä kannattamaan kokonaisuutta palvelevaa joukkoliikennettä kyseisen hankkeen osalta. Luottamushenkilönä on se yksi hetki, jolloin se äänestyspäätös pitää tehdä ja en todellakaan ole henkilö, joka tämän asian osalta on tehnyt sen hätiköiden.

Muissa asioissa kysyin vielä HSL:n syntymisen aikoihin (kesäkuussa 2009) jättämästäni aloitteesta vt. toimitusjohtajalle kuntarajoilla sijaitsevista pysäkeistä. Pointtini on ollut, että mm. Helsingin linjan 47 varrelle, mutta Vantaan puolelle jääville pysäkeille, joiden ohi mm. 47 ajaa, voisi pysähtyä. Tämä parantaisi seutuliikenteessä matkustavien henkilöiden sujuvia vaihtoyhteyksiä.

En ole täysin varma, kuinka paljon vastaavia tilanteita on eri puolilla HSL:n toiminta-aluetta, mutta toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi sanoi, että alkuvaiheessa muiden kiireiden alle jäänyt aloite on nyt löydetty pinojen alta ja siten on laitettu eteenpäin. Siten toivon itse, että mm. liikennejärjestelmien mahdolliset "ongelmat" saadaan selvitetyiksi vaikka joustavilla inhimillisillä ratkaisuilla, sillä mm. linjalla 47 on 1 pysäkki Editan suuntaan ja 2 kaupunkiin päin lähtiessä. Nämä ovat kuitenkin tärkeitä yhteyksiä, kun henkilöt suuntaavat esim. muualle HSL:n alueelle. Mikäli vastaaviin hassuihin pysäkkeihin törmäätte, niin mielelläni kuulen vinkkiä, jotta voisi laittaa niistäkin viestin eteenpäin.

Viitaten aiempaan kirjoitukseeni siitä, miten mm. vaihtoyhteydet pitäisi saada esille erityisesti seutuliikenteen busseihin, testasin 3G-verkkojen ja GPS:n avulla tehtävää paikantamista ja kulkuvälineseurantaa matkapuhelimella.

Lyhyesti testin voi tiivistää: hienoa tekniikkaa ja palveluita on tarjolla, mutta kynnys päästä käyttämään niitä on korkea.

Miksi?

1) Käytännössä ohjelmistot vaativat laitetta, jossa on siis nuo GPS-mahdollisuudet.  Kyse ei ole vielä ihan perusluurista. Tämä asia on paranemassa "itsestään" eli mm. Nokian puhelinmalleissa hyvin laajasti GPS-ominaisuudet tulevat jo halvempiin malleihin.

2) Puhelinten käytettävyys ohjelmien osalta ei ole normipuhelimen pieneltä ruudulta ja erityisesti näppäimistöä käyttäen kovin kätevää. Siten käytännössä ohjelmat ovat älypuhelimille suunnattuja, jolloin kuitenkin aika laaja joukko jää näistä joukkoliikennepalveluista ulkopuolelle.

3) Vaikka edelliset asiat olisivat kunnossa, törmätään tiedonsiirtomahdollisuuksiin ja sen hintaan. Perusliittymien muutamien kymmenien megatavumäärät ovat auttamattomasti varsin pieniä. Esimerkiksi Soneran perusdataliittymän kiintiö paukahti täyteen jo ennen kuin vuorokautta oli kulunut. Siten käytännössä 3G:n mahdollistavat älypuhelimet vaativatkin jo jotain liittymää, jossa mielellään on vähintään satoja megatavuja kuukaudessa, jotta tällaisia reittioppaiden kaltaisia palveluita voisi käyttää kunnolla.

4) Puhelinmallien välillä on eroja akunkulutuksessa, mutta normaalia on, että langattomien tietoverkkoyhteyksien käyttäminen varsinkin liikkuessa kuluttaa akkuja varsin tehokkaasti. Alla olevasta kuvasta voikin nähdä, miten yhden matkan aikana akkuteho kului 52 %:sta 48 %:iin. Toki koko ajan oman sijainnin seurantaa ei olisi käytännössä tarvittu, mitä tässä testissä tein. 

Tehdyt palvelut ovat hienoja. Niiden käyttöönottamisen näkökulmasta olisi kuitenkin käytännöllisempää, että busseihin saataisiin kaikkia palvelevat näytöt ja yhteydet näitä palveluita varten. Tämän testin ja kirjoituksen tarkoitus olikin lähinnä kertoa siitä, että palvelut ovat jo olemassa. Ne pitäisi vain saada sinne, missä ne käyttäjät niitä tarvitsevat :)

Kuva: Näkymiä sekä 1) reaaliaikaisesta kulkuneuvojen sijainnista matkapuhelimessa sekä ReittiGPS-sovelluksen reittikartasta, jossa on päällä jatkuva seuranta "missä mennään". Jatkuva seuranta kuluttaa matkapuhelimen akkuja, joka on syytä huomioida, jos on esim. menossa vieraaseen paikkaan ja perillä pitää esim. soittaa, että "on alaovella".

Kuva 2: Ohjelma Stop Map, joka näyttää vaihtoehtoisesti pysäkkejä ja niiden aikatauluja.

 PS. Joitain AppStore -ohjelmia, joilla voi tutkia mm. reittejä tai omaa sijaintia:

- ReittiGPS, hinta: 2,99 e (täysversio), ohjelmasta myös ilmainen ReittiGPS Lite -versio
- Reittihaku, hinta: 2,99 e (täysversio), myös ilmainen Reittihaku Free -versio
- Minun lähdöt, hinta: ilmainen
- Stop Map Helsinki, hinta: 1,59 e bussipysäkit Helsingissä ja aikataulut seuraavista ohittavista busseista
- OffMaps, hinta: 1,59 e (sisältää yhden kartan lataaminen esim. Helsingin alue... yli 4500 kartasta maailmalla, lisämaksusta rajattomasti karttoja)
- Taksamittari, hinta: ilmainen (kustannusten arviointi taksiliikenteessä)

HSL:n eli Helsingin seudun liikenteen hallitus päätti koko aluettaan koskevista bussiliikenteen kilpailuttamiskriteereistä tänään. Itse olin varajäsenenä vain taustakeskusteluissa, mutta koska asia on varsin kiinnostava, kerron ohessa muutamista näkökulmista, jotka herättivät mm. oman pohdiskeluni.

Kuva: erityisesti seutuliikenteeseen paikkatieto ja vaihtoyhteydet voisivat olla nykyistä paremmin esillä.

Yleistä

Sopimus on tiukka ja siltä osin hyvä, että osapuolet tietävät selkeämmin vastuualuistaan. Kuitenkin työntekijöiden näkökulmasta jää miettimään, joutuvatko he puun ja kuoren väliin, kun tilaaja (HSL) vaatii varsin tiukkoja ehtoja ja liikennöitsijä puolestaan mm. korvausten menettämisen vuoksi omalta osaltaan vaatii ruuhkalinjoilla, hyvin haastavissakin sääolosuhteissa pysymistä aikataulussa yms.

Mielestäni erityisesti se on tärkeää, ettei linjoja ajeta aikataulusta etuajassa, sillä se sotkee lopullisesti liikenneinformaatiojärjestelmien (mm. reittiopas.fi) käytön ja reittien suunnittelun. Myöhässä oleminen ei esim. muutamalla minuutilla ole niin suuri kysymys, mikäli linjaa pitää vaihtaa, mutta etuajassa oleminen sotkee kaiken omakohtaisen suunnittelun. Toki liika myöhästyminen tekee saman.

Kaluston ikään ja mm. lastenvaunupaikkoihin on kiinnitetty huomiota. Onkin hyvä, että mm. hellepäivinä bussien ilmastointi toimii sekä kuljettajalla että matkustamossa. Toivottavasti sama toteutuu myös mm. ratikkaliikenteen osalta kaikissa vuoroissa.

Vaikka sopimuskausi on pitkähkö (7 + 3 optiovuotta) on joukkoliikenteenkin osalta huomioitava teknologian kehittyminen. Siten olisi toivonut jopa suurempaa "kannustejärjestelmää", jossa liikennöitsijät olisivat voineet tuoda erilaisia pilottihankkeita, jotka toki hyväksyttäisiin tilaajan kanssa ja joista siten olisi voinut saada jotain kehityspalkkiota. Mm. tietotekniikassa 10 vuotta on aika pitkä aika, joten toivottavasti nämä kriteerit eivät siten ainakaan "estä" tekniikan kehittymistä. Onneksi aiheesta on jotain mainintoja, joten ainakin asiaa on huomioitu mm. sähköisen informaation kehittämisessä.

Taukotilat ja työntekijöiden asema

Tein noin vuosi sitten aloitteen, että nyt kuntarajat ylittävässä organisaatiossa voitaisiin ottaa paremmin huomioon mm. bussiliikenteen taukotilat. Siitä onkin nyt maininta, "jos kunta järjestää tilat, liikennöitsijä on velvollinen tekemään sopimuksen niiden käytöstä". Suunta on siten parempaan päin, mutta se ei poista itse kilpailuttamispaperin ongelmaa aikatauluissa pysymisestä ja mm. myöhästymisistä johtuvista sanktioista (korvauksen menettämisestä). Ratikkaliikenteen osalta kirjoitinkin mm. ratikkakuljettajien ongelmasta, ettei taukoa ennättänyt pitää kesähelteillä, vaikka kuljettajan ohjaamotila oli 37 - 40 asteessa ja töitä oli paiskittu tauotta useita tunteja. Lainsäädännönkin nojalla on turvattava, että henkilöitä kuljettavalla työntekijällä on mahdollisuus edes pieneen taukoon kohtuullisin väliajoin olipa linja myöhässä tai ei.

Tilaajaväritys

HSL:n hallituksen varajäsenen näkökulmasta noin puolen miljardin liikevaihdolla pyörivä organisaatio toteuttaa kyllä aika heikosti hallinnointia. Vaikka itse olin ollut aktiivinen tilaajaväritykseen liittyvästä asiasta, ei asiaa tuotu esille kuin kokouksessa. Kun sen lisäksi esityslistat toimivat aika heikosti toimivien kotisivujen kautta, joista esityslista ei kunnolla näy, vaan sitä pitää scrollata sekä sivusuunnassa että pystysuunnassa useilla eri sivuilla, voi todeta, että organisaation kehittymisessä on vielä paljon tehtävää suuntaan, joka esim. Helsingin lautakunnissa tuntuu toimivan paremmin. Tosin samaa ongelmaa tuntuu olevan asioiden tutustumisajan suhteen, kun tiedot myös HSL:n osalta tiistai aamun kokoukseen tulee perjantai-iltapäivästä. Eivätpä nämä asiat kosketa kuin satoja tuhansia henkilöitä, joten tämän kritiikin tulen viemään eteenpäin, mikäli asiaa ei saada muutoin hoidetuksi kuntoon.

Asiaan tilaajavärityksen osalta palataankin myöhemmin saamani tiedon mukaan, mutta olisi kohtuullista, että esim. HKL:n suunnalla toteutettu avoin keskustelukulttuuri yhteisesti tärkeistä asioista olisi kommentoitavana myös käyttäjille. Tilaajavärityksen takana on ajatus luoda brandia joukkoliikenteelle. Se maksaa miljoonia vuosien aikana, mutta jos sen avulla voidaan tuoda esille eri liikennöitsijät (mm. palautteen antaminen oikeaan osoitteeseen) sekä eri bussivuorojen näkyminen heikommissakin sääolosuhteissa ja haasteellisilla reiteillä, voi se tuoda myös vastinetta rahoille. Tämä on kuitenkin auki, joten en itse tiedä vielä, onko asia hyvä vai ei.

Muutama yksityiskohta: kellot ja kamerat

Toivottavasti vaatimus siitä, että kellojen bussien sisällä on näytettävä minuutin tarkkuudella oikeaa aikaa, saadaan ratkaistuksi jollain järjestelmällä, joka on osa mm. bussien paikantamista. Siten aina aika ajoin rankassa kulutuksessa olevan laitteiston reistailu ei saa tulla työntekijän syyksi.

Toisena osin valitettavana pakollisena asiana, mutta positiivisena asiana yleisemmin, on bussien kameravalvonta. Joku voi kokea sen jonain yksityisyyden suojaa loukkaavana isoveli valvoo -juttuna, mutta niin kauan kuin bussiliikenteessä on mm. niitä ahdistelijoita, kiusaajia, ilkivallan tekijöitä yms. joukkoliikenteen turvallisuutta ja mukavuutta pilaavia henkilöitä, on kameravalvonnalla selkeä parannus siihen, miten voidaan kokea luotettavuutta palvelua kohtaan. Onhan aina niitä jeesustelijoita, jotka koittavat vaieta nämä negatiiviset asiat pimentoon ja vaativat "oikeuksiaan". Tässä tapauksessa tärkeämpi oikeus on se, että jokainen joukkoliikenteen matkustaja voi matkustaa myös tulevaisuudessa mahdollisimman turvallisesti ja toivottavasti valvonta saa myös tuloksia aikaan niin, että henkilöitä jää kiinni.

Suotavaa olisikin myös miettiä mm. joukkoliikennekaduille automaattista järjestelmää, joka seuloo linjoilla luvallisesti liikkuvat pois ja lähettää mm. Jokeri-linjalla luvattomasti liikkuville henkilöautoilijoille sakkomaksun, mikäli näiden yksittäisten tapausten vuoksi myös muut joukkoliikennekatuosuudet tuntuvat saavan vastustusta, koska jo pelkkien suunnitelmien asteella oleville yhteyksille pelätään tulevan näitä häirikköautoilijoita.

Kesälomallani pääsin "surffaamaan" Vantaan puolen busseilla. Lähdin liikkeelle ajatuksella, että liikutaan satunnaisesti, mutta testaan mm. vaihtoja ja kulkuaikoja. Huomio matkalla herätti muutaman ajatuksen, joista toinen koskee erityisesti seutuliikenteen "saavutettavuutta" tilanteissa, joissa päämäärä on selvillä, mutta täyttä varmuutta alueesta ei ole.

Puhun tästä nimen omaan helsinkiläisenä, joka ei tunne kovin hyvin Vantaan tai Espoon linjoja. Käytin reissatessani mm. iPod touchin karttoja ja olisin käyttänyt myös reittiopasta. Kuitenkaan WLAN-yhteyksiä ei busseissa tai pysäkeillä ole, joten oli pakko tyytyä työpuhelimen pieneen näyttöön, josta yritin latailla kulloisenkin linjan reittejä ja mahdollisia vaihtoyhteyksiä.

Välitavoite: keski-ikäiset miehet busseihin

Olen saanut kuulla moitetta mm. ikäisteni miesten puuttumisesta joukkoliikenteestä. Se on laajemminkin katsottuna totta. Kuitenkin herätän itse samalla keskustelua siitä, että mm. itseni kaltaiset henkilöt ovat kohtalaisen kiinnostuneita erilaisista teknologisista asioista, jolloin mm. heidän kantaessaan mukanaan erilaisia älypuhelimia, miniläppäreitä tai muita kannettavia, olisi HSL:n suunnalla ehdottomasti tehtävä päätökset siihen suuntaan, että mahdolliset wlan-verkot ovat myös asiakkaiden käytettävissä.

Pieni huomio bussien pysähtymisestä

Koeajossa on ollut mm. busseja, joiden ovet avautuvat nopeammin ja sisään pääsee myös takaovista. Matkatessani helteisenä päivänä, kuljettaja avasi etuoven noin sekuntia aikaisemmin pysäkille tulemista, jonka jälkeen sisälle tuli hiukan raitista ilmaa samalla kun ovi oli auki valmiiksi pysäkille saapuessa. Ei ehkä ihan "sallittua", mutta koska tuolloin matkustajia ei etuosassa ollut, niin eipä tuo ketään häirinnytkään.

Kuva: mm. raitiovaunuja voi nytkin seurata reaaliajassa osoitteessa: http://transport.wspgroup.fi/hklkartta/

Laatua joukkoliikenteeseen paikantamisella ja vaihtotiedoilla

Jo nyt mm. Helsingin raitiovaunuja ja satunnaisia testibusseja voi seurata kotisivuilla reaaliaikaisesti. Tämä on hyvä osoitus siitä, että joukkoliikenteeseen voidaan tuottaa erittäin loistavaa tietoa matkustajienkin käytettäväksi. Kysymys kuuluukin, miten tämä tieto saadaan kaikkien joukkoliikenteen käyttäjille ja erityisesti seutuliikenteeseen, joissa yhteydet erkanevat, mutta mahdollisuuksia sujuviin vaihtoihin tulisi kehittää.

Matkatessani kokouksesta tänään töihin Westendin linjan bussilla, huomasin, että keskiovea vastapäätä oli ylös asetettu ilmeisesti jonkinlainen valotaulu. Kauempaa katsottuna se näyttikin jo tavoitteeni mukaiselta "monitorilta", jonne voisi vaihtaa vaihtuvaa tietoa joukkoliikenteestä. Paikka oli kohtalaisen hyvä siksi, että ilkivaltaa ei noille monitoreille voisi tehdä noin ylhäälle kovin huomaamatta. Kuitenkin tiedot olisivat kohtalaisen hyvin saatavilla ilman, että omistaa useiden satojen eurojen vempaimia, joilla muutoin tietoja omasta liikkumisesta voi saada.

Tavoitteeksi tulisikin saada esim. tällaisiin tauluihin jonkinlainen reaaliaikainen GPS- tai muu seuranta sen bussin liikkeistä, joissa sillä hetkellä matkustaa samaan aikaan, että ympärillä näkyisi myös muut kyseisen alueen joukkoliikenteen kulkuneuvot.

Jo nyt ollaan "aika lähellä" tällaista tilannetta. Vaadittaisiin vain sopivat välineet tiedon näyttämiseksi ja ohjelmistokehitystä siihen, miten kyseiset monitorit voisivat antaa parhaiten tietoa vaihtoyhteyksistä eri puolille kaupunkia, missä kaupungissa ikinä onkaan matkaamassa.

Tavoitteena tulisi olla asettaa ainakin jonkinlainen pilotti, miten tällaisen tiedon avulla matkustajat voivat suunnitella lennossa erilaisia jatkoyhteyksiä, mikäli heidän pitää vaihtaa jollekin toiselle linjalle. Toivottavasti asiasta saataisiin jokin kokeilu vielä lähivuosien aikana, jotta reaaliaikainen matkustajainformaatio helpottaisi joukkoliikenteessä matkustamista erityisesti siellä, missä ei kuljeta "tutuilla reiteillä".

Töissä hellerajaa ei varsinaisesti tunneta, mutta "Jos työpaikan lämpötila ylittää +28 °C, on työtä ryhdyttävä keventämään. Työsuojeluviranomaisten suositus on 10–15 minuutin tauko yhtä tuntia kohden."

Tämä on varsin etäinen lausahdus, jos puhutaan vanhempien raitiovaunujen lämpötiloista ja mahdollisuuksista taukoihin. Sellaista viestiä ainakin tuli varsin vahvasti tämänpäiväisellä ratikkakierroksella Helsingin helteissä.

Aloitin kierrokseni uudemman mallisella 3:lla Kalliosta Erottajalle. Sisäilma ei varsinaisesti ollut ehkä kuumin, mutta nihkeä.

Ajattelinkin käydä läpi muutamat ratikat ja seurata, onko jotain parannusta tapahtunut kuljettajien työtiloihin ratikoissa mm. jälkeen laajemmankin keskustelun, jossa ratikkakuski menetti hetkensä ajokykynsä helteessä ja pamautti ratikkalla (linja 2, heinäkuu 2003) päin Stockmannin seinää, niin että onnettomuudessa myös menehtyi parikymppinen moottoripyöräilijä.

Tuolloin raitiovaunun ohjaamon lämpötilaksi arvioitiin 35 - 45 astetta.

Noin 40 astetta tunteja - tauotta

Hypätessäni linjan 10 kyytiin (vanhanmallinen ratikka), kuljettaja arvioi lämpötilan olevan noin 40 astetta. Ohjaamossa ikkuna oli auki ja tuuletin lähinnä pyöritti lämmintä ilmaa. Halusinkin tiedustella tuntoja juuri lämpötiloista ja mm. tauoista. Ensimmäisen kerran tulikin mm. taukojen pitämisen vaikeus, mikäli linja on myöhässä. Kuski kertoi vaihtaneen kuulumisia Helbin bussikuskin kanssa, joka oli kertonut kalustouusimisen auttaneen jo merkittävästi ilmastoinnin parantumiseen bussiliikenteessä. Vaihdoin Lasipalatsilla 4:een todetakseni lämpötilan olevat samoissa lukemissa.

Kuva: uusien ratikoiden ohjaamo on huomattavasti viihtyisämpi verrattuna vanhanmallisiin.

Uudenmallisella 8:lla Oopperalta seuraavaksi Vallilaan, nestetankkaus ja jatko 7:lla kohti Pasilaa. Pasilaa lähestyessä Messukeskuksen kohdalla kuljettaja alkoi kuuluttamaan päättärille lähestymisestä matkustajille jota kuinkin seuraavasti: "seuraavaksi päättäri ja jatkamme 5:n minuutin... Eikun hetkinen. Jatkammekin välittömästi..." Aikaa siis tauolle ei ollutkaan, joten kuljettaja teki sen, mitä aikatauluissa pysymiseksi piti tehdä ja jatko ilman taukoa matkaansa.

Olin hiukan aikaisemmin miettinyt erään facebooktoverin statuksessa, pitäisikö kuljettajille antaa käyttöön minijääkaapit ja talon puolesta juomat hellekeleillä. Ele on hieno mm. meillä töissä, joten toimisi varmasti monessa muussakin paikassa.

Ajattelin testata HSL:n hallituksen varajäsenen roolissa tämän ajatuksen vastaanottoa. Hyppäsin pois Länsi-Pasilan puolella pyörähtäen K-Marketissa. En kuitenkaan ennättänyt samaan ratikkaan, vaan jatkoin seuraavalla. Kysyin kuskilta, haluaisiko hän juuri ostetun kylmän omenalimun (suosikkini), jos hän kertoisi ohjaamon lämpötilan kertoen toki hiukan taustaa siitä, että olen ollut joukkoliikenneasioissa aiemminkin, kun niistä ilmastoinneista on puhuttu. Kuski kieltäytyi kohteliaasti limusta, mutta kertoi ohjaamon lämpötilan olevan 37 astetta. 

Mikään ei muutu - työsuojelusta tingitään eli kuka vastaa seuraavasta kuolemasta?

"Työnantajan velvollisuutena on huolehtia, että työskentelylämpötila pysyy alle +28 asteen kuumalla ilmalla esimerkiksi teknisillä ilmanvaihtoratkaisuilla tai säännöllisellä tauotuksella."

Jäätyäni Mannerheimintiellä Kelan pysäkillä pois, jatkoin matkaani 10:llä kurkistaen sisään tullessani lämpötilan. Se oli 38 astetta. Seuraavaksi suuntasin kohti Munkkiniemeä 4T:llä, mutta en huomannut mittaria. Luulin sen jääneen puoliksi avonaisen ikkunan eteen vedetyn rullaverhon taakse, mutta myöhemmin aloin epäilemään, että mittaria ei kenties vaunussa/ohjaamossa ollutkaan.

Kuulin irrallisen lausahduksen poisjäävältä matkustajalta, joka nousi penkiltä ja astui ulos sanoilla: "...pääsee ainakin täältä ratikasta ulos, ah, ihana tuuli...". Jäin itse seuraavalla pysäkillä Munkkiniemen puistotien lehtipuiden varjoon, joissa miellyttävä tuuli viilensi huomattavasti olotilaa ratikkamatkailun jälkeen.

Vielä ennen reissun lopettamista, halusin tarkistaa vielä satunnaisen tauon seuraavan raitiovaunun kuljettan osalta. Hyppäsin siis seuraavaan 4:een ja odotin päättärille asti. Laitoin ajan mittauksen päälle ja menin jututtamaan kuskia. Kysyin lämpötilaa ja hän ei sitä osannut sanoa, sillä ohjaamossa ei ollut mittaria. Tarjosin (kun kerran taukoa menin häiritsemään) hänelle tuon avaamattoman limupullon, joka oli vielä ainakin viileä, jos ei nyt enää ihan kylmä. Hän suostui sen vastaanottamaan ja täytyy sanoa, että hienoa, että otti, sillä uskon hänen tarvinneen sitä huomattavasti enemmän kuin minä.

Tällä kertaa kuski sai pitää 5:n minuutin tauon.

Keskustelumme aikana tuli ilmi mm. se, että ilmastointia ollaan oltu tuomassa ehkä "25 vuotta" ! Välistä euron tuleminen on luonut toivoa ja seuraavaksi on luonut toivoa se, että poistuttaisiin kuljettajarahastuksesta.

On kuitenkin jotenkin outoa, että kuljettajien tämäntyyliset työolosuhteet laiminlyödään, vaikka varmasti erilaisia keinoja edes parantaa niitä, löytyisi varmasti useampiakin. Pääsääntöisesti kaikissa vanhoissa ratikoissa lämpötila tuntui olevan sama. Ts. ohjaamoissa todennäköisesti oli tuo 37 - 40 asteen lämpötila. Viimeisin haastateltava kertoi, että oli tullut töihin joskus 7 aikoihin ja ensimmäinen tauko, jonka saattoi pitää oli vasta kello 11.

Toivon, että työntekijöiden olosuhteisiin liittyviä asioita tuodaan esille entistä enemmän HKL:n johtokunnan ja HSL:n hallituksen suuntaan. Poistuin matkan jälkeen huurteiselle ja jatkoin matkaani ilmastoidulla 52:lla, jossa lämpötila oli todennäköisesti alle 25:n.

Viihtyisät työtilat kuljettajille auttaa varmasti myös mukavien matkojen toteutumisen, joissa henkilökunta jaksaa ottaa paremmin vastaan sen haasteellisen asiakasporukan, jolla puolestaan hiki voi virrata monista muista erilaisista syistä.

Mukavaa kesää!

 
Kuva 1: Satunnainen ohikulkija oli ottanut kantaa linja-autojen aikataulujen puuttumisesta. Ajatus on hyvä.

Työmatkallani kuljen parilla bussilla vaihtaen melko vilkkaalla bussipysäkillä Hämeenlinnanväylällä. Osa busseista on sellaisia, joista ei ole oikein varma, voikohan niitä pysäyttää eli käykö matkakortti niihin. Toisinaan siksi toivoisikin, että tämä näkyisi selkeästi busseissa.

HSL:n hallinnossa on ollut esillä ns. tilaajaväritys. Tulisiko eri bussien olla siten samanvärisiä, mikäli kyse on pk-seudun liikenteestä, jotta ne esim. erottuisivat kaukoliikenteestä. Toisaalta käyttäjämäärät ovat juuri lähiliikenteessä suuremmat, joten se tarve bussien erottumiselle on siten suurempi samoilla reiteillä osittain kulkevien bussien erottumisen osalta.

En itse ole lämmennyt vielä ajatukselle, että tilaajaväritystä otettaisiin käyttöön, vaikka se kenties vahvistaisi joukkoliikenteen brändiä nykyisessä kilpailutetussa bussiliikenteessä. Syy siihen on lähinnä se, että esim. nopea siirtyminen tilaajaväritykseen maksaisi noin 10 miljoonaa euroa (!), mikä on nykyisessä joukkoliikenteen niukkojen resurssien tilanteessa älytöntä rahanhaaskausta.

Erilaiset laadun kehittämishankkeet ovat luonnollisesti hienoja, mikäli niitä voidaan toteuttaa. Tilaajaväritykseen liittyy kuitenkin mm se, että:

• bussiyhtiöt vastustavat tätä ja
• on parempi, että bussit pikemminkin erottuvat jo kaukaa, joten eri yhtiöiden bussien erilainen väritys auttaa tässä asiassa.
• Erottuminen on tärkeää heikkonäköisille sekä auttaa muitakin tilanteissa, josta syystä tai toisesta bussien erottuminen on varsin hankalaa pelkän bussin numeron perusteella (tätä tapahtuu päivittäin ja monta kertaa...)

Itse olen osin myös huolestunut siitä, että laadulliset parannukset heikentävät joukkoliikenteen peruspalvelutarkoitusta. Esimerkiksi matkatakuujärjestelmässä myöhästyneet vuorot eivät millään tavalla tuo rahaa, vaan korvauksia ei makseta. Vaikka tällaiset matkatakuun, tilaajavärityksen tai muiden laadullisen tason noston tavoitteet ovat yleisesti kannatettavia, on kuitenkin oleellisinta, paljonko joukkoliikenteen lipun hinta maksaa.

HSL:n hallituksen osalta on varmaan jossain määrin mielekästä ottaa kantaa esim. kehäteiden rakentamiseen. On kuitenkin aika outoa, että pääsääntöisesti henkilöautoille suunnatut väylät tulevat lausunnoissa ennen joukkoliikennettä. En missään tapauksessa kannata suuntaa, jossa HSL:n alueen liikenteestä ollaan tekemässä VR:n tavoin tavallisten ihmisten normaalikäytön ulkopuolelle jäävää liikkumismuotoa.

Vaikken itse kuulu ihan pienituloisimpaan palkansaajaryhmään, jätän jo nyt VR:n palvelut monta kertaa liikkumisvaihtoehdoista kustannustason vuoksi. Helsingille lupailtiin seudullisten organisaatioiden osalta, että sen mikä tulee lisää HSY:n puolella korkeampina maksuina, varmistetaan, ettei esim. Helsingin sisäiset liput nouse.

Nyt tilanne näyttää vahvasti menevän suuntaan, jossa "kustannukset ovat kohonneet" ja siten paine lippujen hintojen korotuksiin kasvaa päivä päivältä. Ovatko kohteena sisäisten lippujen yhdenmukaistaminen vaiko seudulliset liput. Molemmat vaihtoehdot ovat eri tavalla huonoja, mutta osoittaa siis sitä, että suunta kohti "liian laadukasta joukkoliikennettä, johon köyhillä ei ole varaa" on kovasti etenemässä.

Suomessa yksityisautoilun tukeminen (autoverotuksesta huolimatta) onkin suhteessa joukkoliikenteen kehittämiseen jossain ihan omassa luokassaan. Satsaukset moottoriteihin tai muihin tiehankkeisiin, joita erityisesti pk-seudun joukkoliikennettä vastustavat poliitikot (esim. keskustan Paavo Väyrynen ja Mauri Pekkarinen, ks. esim. http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article424537.ece?s=u&wtm=tt-01062010) kannattavat, ovat ihan omassa luokassaan. Eduskunnassa noin 7 vuotta kansanedustajan avustajana työskennelleenä voin vain todeta, että kansanedustajille voisi varmaan jokin autokauppaketju tarjota ilmaiset "työsuhdeautot", sillä niin ahkerasti erilaisia tiehankkeita edistetään (ks. esim. erilaiset aloitteet) ja joukkoliikenteen tukijat jäävät monista virallisista juhlapuheista huolimatta varsin pieneksi vähemmistöksi, kun budjettia sorvataan.

Kohti valtakunnallista yhteistyötä

Joukkoliikenteen kehittäjien olisikin verkostoiduttava ja lähettävä kehittämään yhteisiä hankkeita entistä valtakunnallisemmin. Näistä esimerkkejä voisivat olla mm.:

• matkakortin yhdenmukaistaminen ainakin suurissa kaupungeissa (esim. yli 30.000 asukasta)
• matkakortin kelpoisuuden laajentaminen niin, että maksaessasi sen käytöstä missä tahansa näistä suurista kaupungeista, voit käyttää sitä missä tahansa muualla kortin kelpaamissa kaupungeissa
• suurten kaupunkien joukkoliikennetuen nostaminen pitkällä tähtäimellä joukkoliikenteen osuuden nostamiseksi koko maassa ainakin asukasluvultaan "TOP 30" tai jossain vastaavassa määrässä suuria kaupunkeja.
• joukkoliikenneinformaation entistä paremman yhdistämisen paikallis- ja kaukoliikenteen osalta.

Ensimmäinen askel pienistä tavoitteista voisikin olla, että Helsingin seudun liikenteen osalta käynnistetään yhteistyö pääväylillä, joissa myös keskeisten bussipysäkkien osalta ilmoitetaan kaukoliikenteen pysäkkikohtaiset aikataulut kehä 3:n sisäpuolella. Siten edes mahdollisuus käyttää sisäistä liikennettä jonkin keskeisen väylän varteen ja jatkaa siitä vaikka Tampereelle, Turkuun, Lahteen tai Porvooseen paranee oleellisesti, kun tiedot jatkoyhteyksistä on myös päivittäisten pysäkkikäyttäjien saatavilla.

Hannu Koponen
HSL:n hallituksen varajäsen (Vasemmistoliitto, Helsinki)

Kuva 2: Siistimpää olisi, jos tämä hoidettaisiin kuntoon liikenteen järjestäjien taholta. :)