Toistaiseksi en enää kirjoita tänne uusia merkintöjä.
Kuntavaaleihin liittyen kirjoita ajatuksia myös kampanjasivuille (käytössä vaaleihin asti).
Kirjoitusten kohtalosta päätän myöhemmin (esim. siirränkö tekstit jonnekin toisaalle).
]]>
Toistaiseksi en enää kirjoita tänne uusia merkintöjä.
Kuntavaaleihin liittyen kirjoita ajatuksia myös kampanjasivuille (käytössä vaaleihin asti).
Kirjoitusten kohtalosta päätän myöhemmin (esim. siirränkö tekstit jonnekin toisaalle).
]]>
Kuva 1: Jos kaarimallista olisi haluttu yksinkertainen, olisi rajat voineet kulkea esim. 5 km, 15 km ja 25 km:n kohdilla.
HSL:n hallitus päättää kesäkuussa kaarimallisen taksajärjestelmän rajoista ja hinnoitteluperiaatteista. Ajatus lähtee siitä, että A - C kaarilla ostetaan aina vähintään 2 kaarta, jolloin esim. A+B -kaari tarkoittaa nykyistä "Helsingin sisäistä" aluetta ja esim. Espoon ja Vantaan sisäisen lipun muutoksia voi tarkastella, kun vertaa nykyistä kuntarajoihin perustuvaa aluetta B+C -kaarien muodostamaan alueeseen.
Pääsin HSL:n iltakoulussa osallistumaan alustavaan keskusteluun asiasta. Myös siellä oli esillä, miksei mm. A-vyöhyke voisi olla oikeasti kaarimaisempi, koska se on Helsingin sisällä. Esitinkin, että se voisi olla matemaattinen ympyrä. Ajattelin siksi tuoda esille tämän blogin kautta epävirallisen esityksen tulevan esityksen mukaisesta mallista, jossa kaarien rajat on toteutettu "harpilla vedetyillä ympyröillä". Tämä siksi, että voidaan tarkastella mm. erilaisia etuja, mitä tästä seuraisi.[[split]]
1) HSL:n alueella on noin 7500 pysäkkiä tällä hetkellä ja järjestelmästä kertominen olisi erittäin paljon selkeämpää, mikäli sitä ei sidottaisi vain HSL:n omiin tietokantoihin, joissa asioita pitää tarkistaa taustajärjestelmistä. Ympyränmuotoisessa mallissa (esim. keskuksena Hgin rautatieaseman edusta) voidaan kaaret laskea myös karttaohjelmiin matemaattisesti. Tällöin "muutamien kymmenien" sovellusten sijaan hypättäisiinkin "satoihin" sovelluksiin, joissa voisi jopa keskellä metsää laskea etäisyyden pisteeseen X (esim. keskustaan) ja tietää, onko millä alueella.
Helsinki ja A-vyöhykkeen kumma muoto
2) A-vyöhykkeen raja ei perustu mihinkään järkevään muotoon, vaan on täysin hatusta heitetty "epäsikiö". Asiaa ei haluta paljoa kommentoida edes, vaan jotenkin sivuutetaan A-vyöhykkeen rooli, koska "sillä ei ole helsinkiläisille merkitystä". Siksi erityisesti siitä olisi voinut tehdä oikeasti harpilla vedetyn kaaren, koska mikään ei perustele kaaren epäsikiömäistä muotoa.
Pidin itse tärkeänä, että poikittaisliikenneyhteys mm. Käpylän ja Huopalahden asemilta mahdollistettaisiin mm. Metsäläntien liikenteen osalta. Nyt sitä käyttää mm. valtion joukkoliikennetuella perustettu linja 56, jota esim. Vantaalta C-vyöhykkeeltä tulevat olisivat voineen käyttää Käpylän asemalta yhdellä vaihdolla suunnatessaan Haaga - Kannelmäki -suunnalle.
Rajaa perusteltiin kovasti Jokeri-linjalla, mutta sen sijaan mentäessä kehä 3:n suunnalle, käytettiin perusteluita, ettei kaaria voida perustella yksittäisillä linjoilla. Pasilan kuuluminen A-vyöhykkeeseen hankaloittaa Vantaan sisäistä poikittaisliikennettä Itä-Vantaan (Tikkurila) ja Länsi-Vantaan (Myyrmäki/Martinlaakso) osalta. Siten nämä radat yhdistävät linjat ovat vaihtoehtoja, jotka palvelisivat mys C-vyöhykkeelta tulevia.
Vantaa ja sujuvat vaihtoyhteydet kaukoliikenteeseen
3) Koska on ilmeisestikin tärkeä pysyä omissa poteroissa, niin joukkoliikenteessä ei ole hyvä miettiä ilmeisesti sujuvia vaihtoja esim. yli miljoonan henkilön alueelta muualle Suomeen suuntautuvaan junaliikenteeseen. Jos näin olisi tehty, olisi Tikkurila ehdottomasti otettu mukaan B-vyöhykkeeseen, koska se on Pasilan jälkeen ainoa kaukojunien pysäkki ennen keskustaa. Koska Pasilaan ei ole vielä (liekkö tuleekaan) järkeviä poikittaisliikenneyhteyksiä, niin ratkaisulla ohjataan mm. keskisen, koillisen ja itäisen Helsingin matkustajia edelleen kulkemaan keskustan rautatieaseman kautta, missä ei ole esim. ympäristönäkökulmaa huomioituna puhumattakaan logistisista matkoista mahdollisimman läheisille asemille.
Yllättävän moni jatkossakin tulee miettimään, maksaako 2 x 4 euroa ylimääräistä siitä, että pääsee hiukan lyhyemmällä reissulla sille logistisesti järkevälle juna-asemalle, jos itsellä on valmiiksi lippu, jolla pääsee keskustan rautatieasemalle "ilmaiseksi".
B-vyöhykkeen rooli onkin erittäin kiinnostava, koska sille pääsee jatkossa sekä helsinkiläiset että vantaalaiset ja espoolaiset. Siten sille kannattaa rakentaa erilaisia massahalleja tai järjestää suurtapahtumia joukkoliikenteen näkökulmasta, koska osallistuminen onnistuu sillä normaalilla lipulla ilman lisämaksuja, mikä madaltaa kynnystä. Nyt Tikkurila jää esimerkiksi "periferiaan", syrjäseuduksi, jonne vaaditaan A-B -vyöhykeläisiltä lisämaksu. Siksi hinnoista päättämisen yhteydessä kaikkien kuntien etu on, että vyöhykelisästä ei tehdä liian arvokasta, jotta liikkuminen myös kolmannelle vyöhykkeelle olisi mahdollisimman vaivatonta.
Yksinkertainen ympyrämallinen kaari, joka olisi pitänyt sisällään mm. kehä 3:n tulevan ehdotuksen mukaisesti, olisi ratkaissut asian, jos malli olisi matemaattinen ja siten yksinkertainen rajojen osalta. Tällöin etäisyydet keskustasta (rautatieaseman edestä) olisivat voineet olla 5, 15 ja 25 kilometriä, joka olisi kuvan 1 mukaisesti toki jonkin verran laajentanut esitystä, mutta ollut erittäin selkeä.
Espoon joukkoliikenteen houkuttelevuus
4) Tikkurilan mukanaan pitävä 15 kilometrin ympyrä näyttää jättävän juuri ja juuri Espoon keskuksen A-vyöhykkeen ulkopuolelle. Siten ratkaisu voisi löytyä määrittelemällä "keskuspiste" esim. Kamppiin, joukkoliikenteen suurterminaaliin, jolloin hiusten halkomisella tiukoista rajoista päästäisiin kompromissiin siinä, että myös Espoon keskus olisi mukana B-vyöhykkeellä.
Koska A+B -vyöhykkeiden alueet muodostaisivat laajan ydinalueen, joka pitäisi sisällään Helsingin, Espoon, Kauniaisen ja Vantaan keskukset, antaisi tämä oman tasa-arvoisen lähtökohdan myös alueen joukkoliikenteen kehittämiseen entistä kilpailukykyisemmäksi.
Kun "sisäisellä lipulla" pääsisi Helsingin rautatieasemalle, voidaan miettiä, minkä verran se olisi houkuttelemassa myös espoolaisia joukkoliikenteeseen sen sijaan, että huomiota halutaan pitää uusien satelliittipaikannus- tai joidenkin muiden järjestelmien ruuhkamaksuissa. Tuon "haetaan ratkaisuja vanhojen järjestelmien päälle tehtävillä uusilla järjestelmillä" ajattelutavan sijaan, voitaisiin nyt satsata siihen, mikä esiintyy myös HSL:n strategiassa mm. hinnaltaan kilpailukykyisen joukkoliikenteen muodossa - pitäen liikenne mahdollisimman yksinkertaisena.
Koska syitä löytyy, miksi joukkoliikenne ei kiinnosta mm. sen "hitauden" vuoksi, ei muutos siirtäisi edelleenkään kaikkia joukkoliikenteeseen, mutta väylien muuttuessa sujuvammiksi kaikelle liikenteelle, voittajina olisivat sekä autoilijat että joukkoliikenteessä matkustajat.
5) Kuten kuva 1 osoittaa, jäisi C-vyöhykkeelle edelleen suuri alue, joka jatkaisi mallia eteenpäin uusien jäsenkuntien liittymisen myötä. Matemaattinen malli olisi "reilu". Sitä ei voisi kyseenalaistaa epämääräisien mutkien vuoksi, joiden syntyperästä tulevan ehdotuksen osalta ainakaan itselläni ei ole mitään tietoa.
Mikäli matemaattinen malli pitäisi sisällään myös ajatuksen kahden kaaren ostamisesta ja kahden vyöhykkeen samansuuruisista hinnoista, olisi se käyttäjille yksinkertainen malli, joka tarjoaisi niin helpon "käyttöliittymän" HSL:n kaarimallisen taksajärjestelmän opettelemiseen, että sen voisi oppia Suomeen tuleva turistikin alle minuutissa.
Koska joukkoliikenteeseen ei ole kuitenkaan "niin paljon" rahaa, että tällainen yksinkertainen malli saataisiin toteutetuksi tulevaa esitystä selkeämpänä, vaan ne pitää laittaa esim. ruuhkaseurantajärjestelmiin ja uusien ja nykyisten väylien rakentamiseen sekä ylläpitoon lukuisille yksin ajaville henkilöautoilijoille, voidaan jatkossakin kerätä moninkertainen summa meiltä kaikilta nykyjärjestelmän kustannuksiin. Joten eiköhän siksi pysytä edelleen yhteiskuntataloudellisesti kalliimmissa vaihtoehdoissa ja kiristetään veroja noihin ylläpitomaksuihin ja muihin, jotta lapioihin voidaan nojailla rauhassa tulevaisuudessakin eri puolilla pääkaupunkiseutua.
Lähdin tänään töistä Hakuninmaalta alustamaan HSL:n joukkoliikenteestä ja keskustelemaan mm. Korso-Koivukylän liikennöintisuunnitelmasta Koivukylän vanhustenkeskukseen. Olin katsonut reittioppaasta kätevän yhteyden, jotta olisin noin 20 minuuttia ennen yleisötilaisuuden alkua paikanpäällä. Reittioppaan mukaista yhteyttä klo 16.51 ei koskaan tullutkaan. Jatkoin hiukan myöhässä olevalla yhteydellä Vantaan puolelle, koska toivoin pääseväni jollain yhteydellä Vantaan poikittaisille yhteyksille, jotta ”ruuhka-aikaan” pääsisin mahdollisesti eteenpäin esim. kohti Tikkurilaa. Odotteluksi meni ja noin 40 minuutin jälkeen olin lopulta päässyt vasta noin pari pysäkinväliä eteenpäin ennen 474:n saapumista.
Seuraavana olin odottamassa Vantaankosken tienoilla linjaa 53, jonka olisi pitänyt saapua klo 17.37, mutta joka tulikin noin 20 minuutin jälkeen. Olisin myöhästynyt vain vartin, jos tuo yhteys olisi saapunut ajoissa, mutta lopulta näytti siltä, että toisena alustajana tulisin myöhästymään noin puoli tuntia. Kehä 3:n kautta Tikkurilaan ja Koivukylään. Matka Vantaan rajalta Hakuninmaalta oli kestänyt noin tunti 45 minuuttia ja sen matkan aikana en kyllä ihmettele ollenkaan, miksi Vantaalla oman auton käyttöaste on huomattavasti Helsinkiä korkeammalla.
Oli varsin noloa tulla kertomaan HSL:n hallituksen jäsenenä joukkoliikenteestä vantaalaisille aktiiveille lähes tunnin myöhässä siksi, kun kunnan sisäinen poikittaisliikenne näytti olevan jotain ihan käsittämättömän surkeaa käytännössä, vaikka toki aikataulukirjoissa jotain muuta lukisikin.
Keskustelu lähti käyntiin nopeasti. Alueen liikennesuunnitelmasta nousivat esille mm. linjaa 77 koskeva vaatimus kiertää jatkossakin terveysaseman kautta ja se, että linjan 973 tulisi lähteä jatkossakin Päiväkummusta. Kritiikkiä tuli myös linjanumeroinnin muuttamisesta, koska siihen kaivattiin vahvempaa alueellista logiikkaa sekä sitä, että vanhat linjat säilyttäisivät mahdollisimman hyvin numeronsa, jotta mm. ikäihmiset voisivat paremmin muistaa niiden reitit.
Lentokentän työssäkäyntialueen (ml. siis Ruskeasanta ja Ilola) linjat 63 ja 613 nostettiin esille, jotta varmistettaisiin jatkossakin joukkoliikenneyhteydet tällä alueella. Sikäli vaatimus on varsin kohtuullinen, sillä muistelen joissain aiemmissa tutkimuksissa tuon alueen liikenteen olevan monin verroin hitaampaa kuin auton käytön, jolloin tarvetta on juuri joukkoliikenteen kehittämiseen.
Kaarimallisessa taksajärjestelmässä Pasilan jääminen A-vyöhykkeelle koettiin negativiisena, koska raideliikenteen avulla Vantaan poikittaisliikenne on käytännössä nopeinta, jolloin ratkaisussa lähinnä rahastetaan C-vyöhykkeellä olevia vain tulojen näkökulmasta, eikä joukkoliikenteen kasvattamisen näkökulmasta. Niin ikään mm. Tammiston ja Tikkurilan roolit herättivät keskustelua ja vyöhykkeiden reuna-alueita toivottiinkin ”pehmeiksi”, jolloin huomioitaisiin mm. kehä 3:n suuntainen liikennöinti molemmin puolin kehää. Ainakin lisämaksu vyöhykkeestä tulisi olla kohtuullinen, jotta se kannustaisi käyttämään joukkoliikennettä.
Korso-Koivukylän alueen osalta nousikin esille erityisesti Leinelän ja Koivukylän asemien syöttöliikenne kehäradan valmistuessa. Ideoita mm. osin ympyrämäisistä linjoista nousi esille jälkikeskusteluissa. Palveluiden keskittämisen todettiin tekevän myös ”ilmaiset” kuntapalvelut maksullisiksi, jolloin kirjastossakin käynti maksaa, kun lähipalvelut katoavat ja palveluihin pääsee vain julkisilla (tai omalla autolla). Metropolialueen tulevaisuutta mietittiin yhteneväisenä veroalueena, jolloin myös mm. taksajärjestelmät voisi olla seudullisesti samanlaiset, jolloin esim. neljän kunnan sijaan mukana olisivat ainakin Kirkkonummi ja Sipoo.
Pohjois- / Koillis-Vantaan esille nousseet ongelmat mm. Nikinmäen osalta ja muutenkin pääradan itäiselle puolelle jäävän alueen osalta herätti keskustelua yhteistyöstä Sipoon kanssa. Ajatuksena palautteissa HSL:n sivuilla oli noussut mm. jonkin nykyisistä linjoista kehittäminen poikittaiseksi linjaksi. Esillä oli mm. linja 52 (Korso – Myyrmäki). Toisaalta linjalle koettiin tärkeäksi yhteys lentokentälle ja juna-asemille sekä Peijaksen sairaalalle.
Koska joukkoliikenteeseen on vaikea saada lisäresursseja, mutta esim. Helsingissä on toteutettu linja 56 suurten kaupunkien joukkoliikennetuella, koettiin tärkeäksi, että Sipoo otettaisiin mukaan myös runkolinjastosuunnitelmaan, jolloin sieltä saataisiin esim. jokin sellainen aluksi edes kohtalaisen tiheästi liikennöivä yhteys Nikinmäki huomioiden, joka samalla voisi saada sipoolaisille yhteyden Peijaksen sairaalaan ja lentokentälle.
Voisiko linja yhdistää myös Itä- ja Länsi-Vantaan luotettavana bussiyhteytenä, jäi vielä auki. Parannettavaa on, joten terveiset tästä haluttiin lähettää myös HSL:n suunnittelijoiden suuntaan.
Ilmainen joukkoliikenne alle 15-vuotiaille ja yli 75-vuotiaille. ”Euron” joukkoliikenne aktiiviväestölle sekä aikuistuvalle nuorisolle muutama vuosi ennen täysi-ikäisyyttä.
Nopeasti täyttyvät julkisen liikenteen kulkuneuvot, jotka kisaisivat autoliikenteen kanssa myös liikkumisen nopeudessa. Ruuhkattomammat väylät, joilla myös autoilijat pääsisivät liikkumaan joustavammin, kun joukkoliikenne kiinnostaisi riittävästi sellaista osaa autoilijoista, joille joukkoliikenne toimisi vaihtoehtoisena liikkumismuotona.
Täysin ilmainen joukkoliikenne on todettu altiiksi mm. sellaiselle asenteelle, jossa sitä ei koeta kenenkään omaisuudeksi. Tällöin sitä kohtaan kohdistuu enemmän ilkivaltaa. On myös aiheellista, että joukkoliikenne kerää osan rahoituksestaan käyttäjiltään ja niiltä, jotka siitä hyötyvät, koska muihinkin palveluihin tarvitaan rahoitusta.
Voidaanko siten hyötyjien määrää laajentaa myös heihin, jotka eivät itse käytä sitä, mutta saisivat vastinetta eurolle, jonka mahdollisesti olisivat valmiita sijoittamaan vapaaseen, kilpailukykyisempään ja ympäristöystävällisempään joukkoliikenteeseen?
Pieni laskelma
Sekä lapset että vanhukset on rajattu pois siksi, että heidän mahdollisuudet muihin liikkumistapoihin on rajatumpi. Lapsilla jo ikänsä puolesta ja vanhuksilla esim. näön heikkeneminen haittaa liikkumista tai autoilun kustannukset eivät eläkkeellä tarjoa samanlaista vastinetta kuin aktiiviväestölle. Siksi käsittelen ajatusta euron joukkoliikenteestä 15 – 75 -vuotiaiden osalta.
Tilastokeskuksen tietojen mukaan väkiluku HSL:n 7:n kunnan (Espoo, Helsinki, Kauniainen, Kerava, Kirkkonummi, Sipoo ja Vantaa) alueella oli yhteensä runsas 1.140.000 henkilöä. Heistä noin 16 % oli alle 15 -vuotiaita ja noin 6 % yli 75 -vuotiaita. Suhdeluku olisi siten pyöreästi 78 % maksavia ja 22 % ilmaisesta joukkoliikenteestä nauttivia. Tämä tarkoittaisi, että euron eli 365 euroa vuodessa maksavia olisi runsaat 890.000 henkilöä. Matkustajilta kerättävä summa nousisi tällöin noin 325 miljoonaan euroon.
Lukuisten järjestelmien tilalle yksinkertainen joukkoliikennepalvelu
HSL:n vuosikustannukset ovat noin 500 miljoonan euron tasossa. Siten tämä tarkoittaisi, että matkustajilta kerättävä potti olisi nykyistä suurempi samaan aikaan, kun kaikilta joukkoliikennettä käyttäviltä henkilöiltä matkalipun hinta tippuisi merkittävästi.
Tätä voidaan verrata esim. siihen, paljonko voisi maksaa, jos seudulle toteutetaan vaikka ruuhkamaksujärjestelmiä valvomaan liikenteen käyttäjiä ja edelleen kehitetään järjestelmiä, jotka paljastavat sääntöjä rikkovia jne. Tai mitä tämä tarkoittaa erilaisten lippujärjestelmien ylläpitokustannuksina tai vaikka tarkastajien palkkauksena. Joukkoliikenteen palvelutyöpaikkoja voisi luoda myös positiivisempiin työtehtäviin esim. opastamaan käyttäjiä lipuntarkastamisen sijaan.
Kustannuksia saataisiin siis vähemmälle samalla, kun saataisiin enemmän rahaa. Tällä voitaisiin toteuttaa mm. suunnitelmia runkolinjastoverkostosta, poikittaisliikenteestä ja monista muista hankkeista. Palvelutaso paranisi ja joukkoliikenne olisi huomattavasti yksinkertaisempaa käyttää. Kuka tahansa voisi hypätä minkä tahansa joukkoliikennevälineen kyytiin ilman, että olisi huolestunut lipun jäämisestä väärän takin taskuun tai siitä, olisiko pitänyt käydä aamulla lataamassa arvoa tai kautta lisää lipulle, jotta myöhemmin pääsee takaisin ilman ongelmia.
Voisi kuvitella, että tällaisen järjestelmän piiriin haluaisi moni muukin kunta, jotka eivät ole kokeneet liittymistä esimerkiksi HSL-jäsenkunnaksi sellaiseksi, että siitä saisi riittävästi vastinetta rahoilleen
Utopiaa
On varmaan lukuisia syitä, joilla tällainen järjestelmä romutettaisiin.
Entä jos tänne tulisikin joku muualta, joka käyttäisi joukkoliikennettä maksaneiden rahoilla? Kysynnän mahdollinen lisäys saattaisi pelottaa liikenteen järjestäjiä, jos joukkoliikenteestä tulisikin liian suosittua. (Tällaisiakin kommentteja on kuulunut mm. kaarimallisen taksajärjestelmän laajimman alueen osalta)
Voidaan kuitenkin kysyä, kuinka moni tästä voisi hyötyä? Saataisiinko esimerkiksi liikenteen päästöjä merkittävästi alemmaksi, jolloin siitä hyötyisivät kaikki. Joutaisiko keskustelu ruuhkista romukoppaan? Paljonko säästettäisiin aikaa, kun emme jonottaisi lippujen ostamista ja niiden leimaamista?
Kuinka paljon voisimme saada eurolla päivässä, jos joukkoliikenne olisi yhteinen juttumme.
Hannu Koponen
Palvelu on ruotsalainen ja toimii Ruotsin lainsäädännön alla, joten siten näin naapurikansan edustajana saattoi olla kohtalaisen luottavainen, kun lähti kokeilemaan tällaista uutta maksamistapaa. Taustaksi se, että palvelu vaati ensiksi rekisteröitymisen, koska palvelu jakoi 5000 ensimmäiselle ilmaiset laitteet käytettäväksi.
Maksuista menee palvelun järjestäjille kiinteä 0,15 euron maksu sekä 2,75% siirtosummasta. Ts. jos maksaa esim. 20 euroa, on maksu (20 x 0,0275 = 0,55 e + kiinteä 0,15 e) 0,6 euroa.
Kuinka maksaminen toimii käytännössä?
Ilman pitkiä selityksiä annan kuvien puhua puolestaan, selittäen vaiheet kuvatekstein. Alla käydään läpi 2 euron maksu, jossa maksu suoritetaan iPadiin kiinniteltyllä maksulaitteella. App Storesta on ladattu ilmainen iZettle -ohjelma.
Kuva 1: iZettle -laite kiinni ja kortti koneeseen.
Kuva 2: Testimaksu 2 euroa ja nimetään maksu antamalla sille otsikko.
Kuva 3: Maksu on maksulistauksessa ja kortti on kiinni ("Kortti OK"), joten painetaan "Maksa".
Kuva 4: Palvelu varmistaa tietoja...
Kuva 5: Maksu on nyt alustavasti hyväksytty. Ohjelma pyytää poistamaan kortin, jotta siirrytään allekirjoittamiseen.
Kuva 6: Annetulle alueelle kirjoitetaan allekirjoitus (kuvassa summennettu).
Kuva 7: Kuitti sähköpostiin?
Kuva 8: Maksaminen on nyt ok, joten voidaan siirtyä uuteen maksuut tai poistua.
Kuva 9: Tilin haltija voi katsoa tilitiedot suoraan ohjelmasta käsin tehdyistä maksuista.
Kuva 10: Kuittiin tulostetaan maksun saajan tiedot (kuva, osoite, puhelinnumero...) ja maksuun liittyviä lisätietoja.
Siis mikä tää juttu oikein oli?
Maksulaite on suunnattu mobiilimaksamiseen ja sitä voidaan käyttää esim. pienten yritysten / toiminimien maksuliikenteen hoitamiseen. Samoin palvelu markkinoi itseään myös yksityishenkilöiden välisiin maksutapahtumiin (vrt. erilaiset kauppapaikat mm. verkossa).
Tämän avulla voin muuttaa esim. iPhonen pankkikorttien maksupäätteeksi. Tällä hetkellä laite ja palvelu tuntuu vielä hiukan omituiselle, koska tällaisen käyttöön ei ole juurikaan vielä suuntautunut "miten tätä hyödyntäisi". Voi kuitenkin olla monia henkilöitä, joille tällaisesta voisi olla hyötyä, joten toivottavasti juttu rohkaisee kokeilemaan.
Kuva: Tutkiskeluani, miten kaarten rajat menevät eri etäisyyksillä Helsingin keskustasta. Tämä on vain yksi malli...
HSL-kuntia ovat väestömääräjärjestyksessä Helsinki (588549), Espoo (247970), Vantaa (200055), Kirkkonummi (37193), Kerava (34485), Sipoo (18528) ja Kauniainen (8698). Kuntaliitoskeskustelussa edustamme täällä pk-seudulla siten noin viidesosaa siitä, missä määrin ollaan luomassa ”historiallista uudistusta”.
Kuntaliitosesityksessä on tuotu esille, että pk-seudulla tulisi luoda samaan tapaan kuin muuallakin yhdistetympi kunta, joissa em. kuntalistauksesta yhdistetyn kunnan ulkopuolelle jäisivät Kirkkonummi ja Kerava.
Kuntaliitokset yleisemmin rauhaan jättäen tarkastelen asiaa enemmän alueemme joukkoliikenteen näkökulmasta sekä kunnallisvaalien lähestyessä toki myös kuntapalveluiden tulevaisuuden kannalta.
Em. kuntien veroprosentit ovat Sipoo 19,25%, Vantaa 19,0%, Kirkkonummi 19,0%, Kerava 18,75%, Helsinki 18,5%, Espoo 17,75% ja Kauniainen 17,75%.
Helsingissä joukkoliikenteen käyttö on muihin kuntiin nähden suurempaa, johtuen mm. paremmasta tarjonnasta, mutta myös siitä, että kuntalaiset ovat muutoinkin joukkoliikenneorientoituneempia. Lisäksi tuki on tärkeää tasa-arvoisen palveluiden saatavuuden toteuttamiseksi.
Autoton elämäntapa on useammalle perusjuttuja meillä Helsingissä, mutta tilanne kääntyy aivan toiseen suuntaan kuntarajan toisella puolella ja edelleen potentiaalisissa HSL:n uusissa jäsenkunnissa etäisyys ja joukkoliikenteen heikko tarjonta onkin jo sellaisella tasolla, että autottomasta elämäntavasta puhuminen on yhtä utopistista kuin puhe kulutuksen hillitsemisestä niin, että jotain muutakin kuin jätettä saattaisi jäädä lastenlapsillemme.
Utopia yhteisestä kunnasta pk-seudulla
Ajatellaan hetki, että pk-seudulla olisi yhteinen kunta.
Siitä näkökulmasta katsoen, tilanne olisi varsin hassu sikäli, että kunnan tai kaupungin sisällä olisi varsin outoja ”veroparatiiseja”. Läntinen paremman väen alue ja siellä vielä linnake, jossa menestyjiltä kerätään vähemmän. Eduskunnassa ollessani avustajana ihmetytti aina ne veropuheet, joissa mm. veroalennuksissa koettiin tärkeänä, että ne tulevat %-määräisinä eikä tasa-arvoisesti euromääräisinä, koska prosenteilla ei osteta leipää - rikkaille enemmän kuin köyhille.
Veroprosenteista voidaan todeta, että HSL-alueella voisi olla hyvä ajatella seudullisten asioiden edistämiseksi myös yhtenäistä veroprosenttia, vaikka kunnat säilyisivätkin itsenäisinä. Ehkä silloin myös ”autoilevat lähiöt” lähtisivät mukaan kuntapalveluiden seudullisempaan kehittämiseen. Onhan se aika kohtuutonta, että niin yhteneväisellä alueella, ettei kuntarajaa useassakaan paikassa edes huomaa, tuetaan seudullista eriarvoisuutta.
Taloudellisesti haastavina aikoina odotan todella, että puheet eriarvoistumisen vähentämisestä liikahtaisivat teoiksi pk-seudulla. Täällä tuntuu olevan monia, jotka ”kaupunkipuolueiden edustajina” lakkauttaisivat jo muun maan raideyhteyksiä, jotta voitaisiin kiihdyttää edelleen pk-seudulle muuttamista. Huudellaanko täällä siis edelleen muualle, yhdistykää te siellä muualla, mutta meille asia on mahdoton?
Kahden eri laajuuden kuntapalvelut: seudulliset ja lähialueen palvelut
Kannatan mallia, jossa tutkitaan palveluiden järjestämisessä niin, mitkä palveluista ovat kannattavia toteuttaa seudullisemmin (esim. joukkoliikenne, kaavoitus, rakentaminen) ja mitkä palvelut on hyvä toteuttaa niin, että kuntalaisten palveluissa lähdetään alueellisemmasta tarkastelusta (esim. päiväkodit, koulut, terveyskeskukset, kirjastot).
Taloudellisesti voidaan varmasti miettiä tapoja, joilla kuntalaisten satsauksia voidaan kehittää eri tavoin. Jos kuntapalveluiden järjestämisen jälkeen jää kunnalle ylimääräistä, niin sijoitettakoon rahat omaan energiayhtiöön, jätteidenkäsittelylaitokseen, vanhustenhoitopaikkoihin tai vaikkapa businesspuistoon, jossa luodaan uutta menestystä alueelle.
Tärkeää olisi löytää sopu siitä, että on asioita, joissa seudullisempi näkökulma vaatii kuntarajojen ja niiden ”taloudellisten muurien rikkomista”, mitkä nyt tulevat vastaan. Nyt esimerkiksi kuntien lausuntokierroksella on pitkälle tulevaisuuteen tähtäävä kaarimallinen taksajärjestelmä.
Työryhmän suosituksessa näkyy edellä kirjoittamani eriarvoisuus. Kaari on konsulttien avustamana saatu vedetyksi Espoossa jonkinlaiseksi kaareksi, jossa myös toinen puoli näkyy myös Itä-Helsingissä B/C-vyöhykkeen rajana. Kuitenkin Vantaan osalta esitys on torso. HSL:n hallituksen esitys kaarimallisesta taksajärjestelmästä on pohjaesityksessä konkreettisesti rytätty ja kuntien taloutta kumartaen mennään eteenpäin Helsingin ja Vantaan KUNTARAJAA noudattavalla ”kaarella”, jos sitä edes konsultti sellaiseksi kehtaa sanoa.
Tässä on erittäin selkeä esimerkki, jossa toivon, että pk-seudun kuntien osalta kyetään oikeasti löytämään malli, jossa taloudellista pohjaa voitaisiin muuttaa sellaiseksi, että oikeasti yhteistyö kuntien kesken mahdollistaisi tässä tapauksessa joukkoliikenteen matkustajien näkökulman parantamisen.
NYT on aika edistää seudullista yhteistyötä ja ulottaa vyöhykeraja mahdollisimman kauaksi, jolloin vaihtoehto 3 (ks. linkki) tukee tätä seudullista yhteistyötä. Johonkin pk-seudunkin olisi kyettävä, jos kuntaliitokset tuntuvat mahdottomilta! Vielä parempi olisi, jos yhteydet B-vyöhykkeeltä onnistuisivat Tikkurilan asemalle A+B -vyöhykelipulla, koska ratkaisu palvelisi alueita, joilta voitaisiin sujuvasti vaihtaa myös kaukojuniin sisäisen lipun hinnalla ilman reissaamista Pasilaan tai keskustaan, koska Pasilaan suuntautuvat poikittaisyhteydet ovat edelleen epävarmoja.
Ruuhkamaksuja, tienkäyttömaksuja vai jotain muuta
Tilanteessa, jossa ”kuntien rajat elävät” on varsin ymmärrettävää, että nyt ei keskitytä uusiin väylähankkeisiin, vaan koitetaan pitää huolta niukemmilla resursseilla olemassa olevista. Puhuttaessa ruuhkamaksuista tai tienkäyttömaksuista yleisökeskustelu repeää vaatimaan parempaa joukkoliikennettä, jotta sitä voitaisiin käyttää. Hienoa! Niin minäkin haluan. Kyse on siitä, että mistä siihen resursseja otetaan.
Kaarimallinen taksajärjestelmä voisi parhaimmillaan pudottaa hyvin laajalta joukolta joukkoliikenteen kustannukset lähemmäksi puolta nykyisestä. Se tarjoaisi mahdollisuuden siten kilpailla hinnalla, jos tarjonta olisi kohdallaan. Laajemmasta mallista kuitenkin esitysten osalta pelätään, ettei tarjonta kykene vastaamaan kasvavaan kysyntään. Valmistelevan työryhmän esitys lähteekin hiukan "epäkaarimallisesta" vaihtoehdosta. Oheisaineiston asiasta löytyää osoitteesta http://dsjulkaisu.tjhosting.com/~hsl01/kokous/2012295-4-40749.PDF (noin 30 Mt).
Siis mitä ihmettä?!! Tulisiko joukkoliikenteestä liian suosittua?!!
Tällä kaudella HSL:n suunnalla on valmisteltu monia joukkoliikennettä parantavia suunnitelmia, mutta niiden toteutukselta puuttuu rahaa. Esimerkkejä näistä on poikittaisliikenne- ja runkolinjastosuunnitelma. Edelleen vastaavanlaisia hyviä kehityshankkeita olisi lisääkin mietittäväksi. Niillä ei ole kuitenkaan kovin hyvää perustaa, koska nykytilassa uudet parannukset on kustannettava muiden alueiden heikennyksillä. Siten joukkoliikenteen näkökulmasta jotain pitäisi tehdä kuntien rajoille ja nopeasti. Sen ei tarvitse tarkoittaa kuntien yhdistämistä, mutta joukkoliikenteen kehittämisen näkökulmasta em. taloudellinen todellisuus hidastaa merkittävästi asioiden edistämistä pääkaupunkiseudulla, joten ideointi sen parantamiseksi on erittäin tervetullutta.
Vaihtoehtoja ratkaista asioita on. On hyvä, että lähipalveluiden osalta liikennettä pyritään minimoimaan. Kuitenkin työssäkäynnin tai opiskelun näkökulmasta on turvattava myös mahdollisuudet liikkua – myös ilman omaa autoa. Autopaikkoja tunnutaan ajavan hanakammin kuin asuntoja asunnottomille, vaikkei niitä paikkoja kaikkia käytettäisikään.
Esimerkki kunnan sisäisen eriarvoisuuden lisäämisestä
Helsingin sisäisen eriarvoisuuden osalta nähtiin alkuvuodesta tapaus Kruununhaka. Alustavienkin linjastomuutosten jälkeen alueella olisi säilynyt korkeimman tason joukkoliikennepalvelut. Sen kummemmin heidän aktiivisuuttaan ”syyttäen” asiassa, on kuitenkin jotenkin ikävää se, että demokratia toteutui niin, että äänekkäiden kuntavaikuttajien seurauksena kantakaupungin alueelle päätettiin perustaa linja 17.
Sen kustannukset otetaan muualle kaupunkiin suunnitelluista parannuksista, joten tämä on vain esimerkki Helsingin sisältä, kuinka joukkoliikenne pyrkii kuuliaisesti pysymään budjetissaan, mutta samaan aikaan ”äänekkäiden demokratia” kukistaa aluetta tasapuolisemmin suunnitellummat hankkeet, jotka kenties olisivat olleet kunnallisen demokratian näkökulmasta hienompi juttu. Luotan suunnittelijoihin siltä osin, että he varmasti pyrkivät minimoimaan tappiot. Tapaus on hyvä esimerkki, mitkä ovat ne liikkumavarat, joilla niitä tienkäyttömaksuja vastustaville henkilöille voidaan luoda parempia joukkoliikenneyhteyksiä.
Hannu Koponen
Lähteet: Helsingin, Espoon ja Vantaan väestömäärät tilastokeskuksen kotisivuilta muut wikipedian väestömääristä. Verotiedot veronmaksajien sivuilta.
Miksi Jokeri 0 kulkisi vain Herttoniemeen?
Jos itäkeskus jää pois esim. turhasta dieselinkuluttamisesta Herttoniemen ja itäkeskuksen välillä suhteessa matkustajamääriin (rahoitustilanne s. 23 on sellainen, että yhteys itäkeskukseen on kannattamaton), niin eikö esim. Laajasalo/Yliskylä olisi tulevienkin suunnitelmien valossa alue, jonne Jokeri 0:n päätepysäkki kannattaa sijoittaa matkustajamäärien kasvamisen vuoksi (tuleva rakentaminen). Laajasalo on mielestäni alue, joka tulee aiheuttamaan Itäväylän ruuhkautumista, mikäli sinne ei saada vahvaa yhteyttä.
Ratkaisu voisi olla esim. linjan 89 yhdistäminen osaksi Jokeri 0:aa sekä mahdollisesti myöhemmin tarkastelua linjojen 88 ja 84 osalta, jos ratikkayhteys Lauttasaareen toteutuessaan parantaa läntisen Lauttasaaren suoria yhteyksiä keskustaan.
Jokeri 2 (570)
Myyrmäki on turhan aikainen päätepysäkki tuolla etäisyydellä keskustasta. Jokeri 2:n suunnitelmien osalta tulisi vahvemmin ottaa huomioon mm. kaarimallinen taksajärjestelmä ja yhdistää linja pitkälle Espooseen, esimerkiksi yhdistämällä 530 osaksi Jokeri 2:sta. Bussiliikenteelle on luotava Jokeri 1:n mallinen harvemmalla pysäkkivälillä ja esim. omilla liikennevaloetuisuuksilla sekä erityisreiteillä nopea poikittaisliikenneyhteys, joka kulkee kehä 1:n ja kehä 3:n välissä - myös Espoon puolella.
Jatkoon viitataan sivulla 37 mahdollisena jatkona Matinkylään kehä 2:n valmistuminen myötä. Poikittaisliikenteen kehittämisessä tällä kaaritasolla on kuitenkin huomioitava myös taksajärjestelmän muutokset, jolloin tulisi miettiä vaihtoehtona Espoon keskusta Matinkylän sijaan.
Liittymät laajemmaksi tarkastelukohteeksi! (liittyy: solmupisteisiin panostaminen)
Poikittaisliikennesuunnitelma on ansiokas ja tehty huolella. Sen pohjalta voisi ottaa tarkasteluun jatkossa liittymäalueiden vaihtopysäkkien etäisyyden toisistaan (mallia esim. Jokerista, 550). Useissa paikoissa kävelymatka on melkoinen, minkä vuoksi moni kyllä jättää käyttämättä Suomen sääolosuhteissa vaeltamiset pysäkiltä toiselle, kun matkaa voi kertyä jopa useita satoja metrejä. Usein olen kuullutkin moitteen, että joukkoliikennettä suunnittelevat tervejalkaiset miehet, jolloin esim. hitaammin liikkuvia ei huomioida tarpeeksi.
Tässä lienee tulisi keskustella yhteistyössä esim. Tiehallinnon/Destian ja ministeriön ym. tahojen kanssa, jotta löytyisi ymmärrys sille, että liittymät tulee suunnitella jatkossa ensiksi joukkoliikenteen käyttäjien ja sen jälkeen autojen näkökulmasta, koska autolle esim. 50-150 metriä pidempi kaari hiukan kauempana ei ole niin merkityksellistä kuin jalankulkijoille (ks. esim. kehä 1 ja Hämeenlinnanväylä" -> risteysalue on muutenkin turvaton, jossa bussit ovat joka päivä kaartamassa pysäkille ja samalla kehältä kaarretaan väylälle.
Sama tarkastelu tulee ulottaa kaikkialle HSL-alueelle keskeisien reittien osalta ja miksei yhteistyötahojen myötä viestiä tule viedä koko Suomeen! On nähtävä näiden liittymäpysäkkien rooli erityisesti vaihtopysäkkeinä säteittäisten ja poikittaisten linjojen välillä - eikä vain "lähtö-/päätepysäkkeinä".
Martinlaakso on keskeinen vaihtopysäkki
Miten pysäkki, jossa on 10 laituria ja jossa vaihdetaan linjalta toiselle voi jäädä Myyrmäen varjoon niin pahasti, ettei sitä luokitella edes luokan 3 keskeiseksi vaihtopaikaksi 2022? Ollaanko nyt siis karsimassa Martinlaakson linjat, vaikka Myyrmäen pysäkkialue on Martinlaaksoa ahtaampi?
Koska Martinlaakson ympäristöä rakennetaan edelleen ja alue tulee olemaan keskeinen varmasti myös jatkossa, tulee se sisällyttää keskeisten vaihtopaikkojen kehittämissuunnitelmaan mm. sujuvien vaihtojen ja matkustajainformaation kehittämisen näkökulmasta.
Linja 57 Kontulaan on hyvä, joten...
Kivikon eritasoliittymän valmistumisessa on syytä huomioida mm. aiemmin viittaamani ongelmat liittymien autokeskeisestä suunnittelusta, jossa joukkoliikenteen käyttäjät ja heidän vaihtoyhteydet pysäkiltä toiselle tulisi huomioida.
On hienoa, jos linja 57 alkaa löytämään potentiaalinsa. Siltä osin olisi hyvä miettiä mm. keinoja, miten linjaa voitaisiin nopeuttaa esim. sivulla 41 esitetyn nopeutuskohteiden osalta, sillä linjan reitti on erittäin sopiva poikittaisliikenteen kehittämiseen jatkossa myös yli kuntarajojen. Siten voisi tarkastella, voisiko Professorintien sillalta Munkkivuoressa saada liittymä esim. joukkoliikenteelle, jolloin linja voitaisiin yhdistää esim. jonkun (205?) Espoosta tulevan linjan kanssa, jotka kulkevat Turunväylää pitkin (205, 206, 212, 213, 280).
...voisiko Kontulaan yhdistää esim. 75A:n?
Kohtuus kaikessa, jopa joukkoliikenneyhteyksissä. On luonnollisesti mukavaa, että yhteyksiä on monesta paikasta moneen paikkaan, mutta koska Suurmetsään tuli mm. yhteys 577 Tikkurilasta, joka kiertää Malmin ja Suutarilan kautta, voisi mielestäni perustellusti miettiä, voisiko myös "Helsingin sisäisenä" linjana esim. 75A:n hännän kääntää vaikkapa koukkaamalla Vantaan puolelta (esim. Viestitietä pitkin) Helsingin puolelle Koskenhaantielle, jolloin päätepysäkki saataisiin sidotuksi metron kanssa. Tämä parantaisi merkittävästi Suutarila, Suurmetsä ja Jakomäki alueiden yhteyksiä itäiseen Helsinkiin.
Jokeri 2:n valmistuessa Kontulan rooli vain kasvaa, jolloin yhteys olisi siksikin perusteltu.
Malmin sivuuttaminen
Linjan 54 nopeuttaminen sivuuttamalla Malmi herättää minussa jonkinlaista vastarintaa, johtuen mm. Malmin aseman kehittämissuunnitelmista tulevina vuosina ja Malmin sairaalan roolin vuoksi kahta suurpiiriä (pohjoinen ja koillinen) palvelevana sairaalana. Tarkkaa kuvaa en kuitenkaan mahdollisista kärsijöistä nimen omaan linjan 54 osalta en saa muodostetuksi, joten voi olla, että ainakin sairaalaan liittyviä yhteyksiä voidaan parantaa esim. Jouko-linjojen liikennöintiä lisäämällä tarpeen mukaan.
Linjan 535 vahvistaminen
Oman kokemukseni mukaan linja tuntui hiukan heikosti löydetyltä. Voi olla, että tuolla etäisyydellä on totuttukin jo oman auton käyttöön. Jotta kustannukset ja hyödyt voitaisiin saada optimoiduiksi, voisi harkita, tulisiko esim. tällä linjalla kokeilla pikkubussien käyttöä, joita liikennöi käsittääkseni muutamia esim. Vantaan linjoilla. Täten voitaisiin saada nipistettyä kenties käyttökustannuksista ja reittien osalta voitaisiin löytää mahdollisesti osuuksia, joilla voidaan löytää persoonallisempia ratkaisuja, jotka ohittavat ruuhkaisimmat liikenneosuudet.
En täysin ymmärtänyt, mitä tarkoittaa Espoon keskuksen ja Martinlaakson välisen yhteyden vahvistaminen, mikäli yhteys toimii lentoasemalle saakka. Linjan käyttöastetta voisikin tutkia tarkemmin, olisiko syytä tehdä tästä esim. pilottikokeilu paremman käyttöasteen saavuttamiseksi. Samalla linjan reittiä voisi miettiä kehä 3:n osalta niin, saisiko sen esim. Hämeenlinnanväylän jälkeen lentokentälle kulkemaan kehän eteläpuolella lähempänä asuinrakennuksia esim. reittiä Kuninkaantie, Tuupakantie, Tulkintie Väinö Tannerin tielle, jonne se nykyisellään tulee kehältä.
Yhteenveto
Kokonaisuutena poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelma 2012 - 2022 on hyvä ja materiaalista näkyy, että sen eteen on tehty töitä. Muutoksista valtaosa on erittäin myönteisiä. Omat toiveeni olisi huomioida jokeri 0:n ja 2:n jatkot mahdollisimman pian.
Liittymäsuunnittelussa tulee tehdä kehittämisen tueksi taustakartoitus, jossa esillä olleiden linjojen osalta tutkitaan kaikkien vaihtopysäkkien etäisyydet paikoissa, joissa todennäköisesti olisi ainakin potentiaalisuutta sujuviin vaihtoyhteyksiin.
Vaihtopysäkeistä Martinlaakson ja Myyrmäen osalta tulee tarkastella molempia tasapuolisemmin, sillä Myyrmäen bussiterminaalin ympäristö on huomattavasti ahtaampi ja Martinlaaksossa on jo nyt varsin hyvä, useiden laitureiden vaihtoterminaali rakenteilla olevan ostoskeskuksen vieressä.
Kontulan ja Malmin osalta tarkastelua tulee jatkaa, kun mm. Jokeri 2, Kivikon liittymä ja Malmin aseman kehittämistoimen valmistuvat. Voi olla, että tällöin on tarkasteltava uudelleen ehdotettuja muutoksia toteutuneiden matkojen valossa.
Kehä 3:n suunnan poikittaisliikenteen osalta voisi tutkia pilottihanketta, jossa bussille haetaan pikkubussi ja reitti, joka kiertää ruuhkapaikat, jotta itse matkanteko sujuisi vauhdikkaammin. Tarkastelua tulisi tehdä liikennöintikustannusten kanssa myös matka-aikojen ennusteisiin kehällä sekä omalla reitillä, joka toivottavasti saadaan mahdollisimman hyvin asutuksen pariin.
Kokonaisuuteen liittyy myös vahvasti se, että matkustaja pysyy perillä vaihtoyhteyksistä. Tällöin on tärkeää, että mm. mobiililaitteiden tiedot pysäkeille saapuvista vuoroista ovat niin tarkkoja kuin on vain mahdollista. Etuajassa ajavat vuorot ovat vaihtoyhteyksissä erittäin ikäviä, mikäli vuoroväli esim. kehä 3:n tietämillä on puoli tuntia. Reaaliaikaiselle joukkoliikennetiedolle tulisikin ottaa mallia mm. raitiovaunujen paikkatiedoista. Tosin niiden osalta luotettavuus on pienentynyt, koska esim. linja 6 ja 8 ovat välistä vaihtaneet paikkoja ja välistä liikkuu "haamuratikoita", jotka eivät ole järjestelmässä.
Liite: Huomiot PDF-tiedostona
Heinäkuussa (2011) minulla oli mahdollisuus päästä reissaamaan Helsingin Seudun Liikenteen eli HSL:n alueella Helsingissä, Vantaalla ja Espoossa. Reissaamista tein ensisijaisesti siksi, että sain konkreettista, omakohtaista tietoa alueen poikittaisliikenteen nykytilasta sekä toissijaisesti keräsin tietoa kaarimallisen taksajärjestelmän taustaksi. Molemmat ovat erittäin isoja asioita, joilla onnistuessaan voi olla paljon myönteisiä seurauksia, mutta jotka tulevat myös herättämään varmasti perusteltua kritiikkiä. Kolmantena asiana reissatessani nousi matkustajainformaatio eri muodoissaan.
Espoossa ja Vantaalla satunnaisena matkaajana, mutta aktiivisena joukkoliikenteen käyttäjänä nostan erityisesti esille pysäkkitietojen kehittämisen paikoissa, joissa suoritetaan aktiivisesti vaihtoja linjalta toiselle. Syytä olisikin yhdenmukaistaa pysäkkikartat näkyvälle paikalle sijoitetuiksi laiturikartoiksi, joissa kerrotaan linjat ja laiturit. Asia kuulostaa itsestään selvälle, mutta tämä tieto oli puutteellista monessakin paikassa. Samalla tiedon saisi laiturikarttoina mobiilisovelluksiin, joita voisi hyödyntää busseissa niiden lähestyessä vaihtoasemaa.
Tietoa oli monitoreilla, sähköisillä ilmoitustauluilla esim. laiturien numeroina ja esim. Munkkivuoren ostarin kartan tavoin seinäkarttana, josta osa lähialueen tärkeistä pysäkeistä puuttui, jolloin niille löytäminen voi osalle olla suorastaan mahdotonta, kun vaihtoyhteyttä on etsimässä.
Kuva 1: Espoossa tiedot lähdöistä oli laitettu laitureittain, mikä hämmentää, kun etsii tiettyä linjaa, joka lähteekin viereiseltä laiturilta.
Toisena näissä kartoissa tai vähintään pysäkeillä tulisi tuoda selkeästi tieto siitä, minne pysäkiltä pääsee. Esimerkkinä Myyrmäessä olisin missannut tärkeän poikittaisliikenneyhteyden, jos olisin jäänyt linjan pysäkille, koska etelään mentäessä piti olla vähän matkan päässä olevalla pysäkillä. Laiturin pysäkki toimi vain pohjoisen suuntaan. Sama ilmiö oli myös esim. Mellunmäessä linjan 78 osalta, jossa tulevan Jokeri 2:n runkolinjan pysäkki Malmin suuntaan sijaitsi tien vieressä eikä laiturialueella, josta löytyi linjan pysäkki Vuosaareen.
Kuva 2: Tältä pysäkiltä kulkee myös 539.
Keskeiset vaihtopaikat
Westend, Tapiola, Martinlaakso, lentokenttä, Tikkurila, Leppävaara, Malmi, Mellunmäki ja Itäkeskus ovat esimerkkejä paikoista, joiden rooli on iso myös sellaisessa "fiiliksellä reissaamisessa". Jos tietää kohteensa näiden alueiden lähistöiltä suurin piirtein, voi aika pitkälti suunnata jollekin näistä paikoista, koska varsin todennäköisesti löytää jatkoyhteyden useista vaihtoehdoista päämääränsä tietämättä liikkeelle lähtiessään vielä tarkkaa linjaa. Tulisiko siten esim. näiden asemien (tai vastaavien) osalta merkitä jokin tunniste (busseihin ja pysäkeille), jotta kaavailtujen kaarimallisen taksavyöhykkeiden B ja C osalta voisi paremmin löytää "minkä tahansa linjan, joka menee oikeaan suuntaan"?
Kuva 3: Hieno vaihtopysäkki Westendissä. Tässä onnistuu vaihto sujuvasti!
Tämä ei ole ehkä nopein tapa matkata, mutta loisi lukuisille linjoille kiinnekohtia, joiden hahmottaminen helpottaisi vaihtamista ja siten edistäisi esim. sujuvampaa vaihtamista sekä opettaisi HSL-alueen liikenneyhteyksien solmukohtia.
Koillisen suunnalla reissatessa Helsingissä voi huomata seuturajojen nousevan matkan tielle joidenkin pysäkkien ajaksi, minkä vuoksi Jakomäki - Mellunmäki välillä voisi kyllä katsoa läpi sormien, jos yhteys kulkee Rajakylän ja Länsimäen pysäkkien kautta tai pitäisi tehdä linja, joka kulkee täältä, mutta pysähtyy vaikkapa vain pari kertaa tai ei ollenkaan, mikäli raja on byrokraattisesti liian hankala. Vastaavia toisen kunnan puolella poikkeavia yhteyksiähän on useampiakin, muttei toki yhtä pitkältä matkalta. Esimerkiksi 47 ei pysähdy Vantaan puolella, mutta 70V pysähtyy Tapaninkyläntiellä Vantaan puolella. Miksei voida joustaa jo ennen kuin kaarijärjestelmä tulee toteutumaan (jos se toteutuu), koska jo tuo sisäisellä pääseminen Mellunmäestä Puistolaan, voisi parantaa merkittävästi mm. joukkoliikenteen nopeutta paikasta toiseen liikkuessa. (esim. 75A:n Suutarila - Puistola - Jakomäki -linjan pään voisi kääntää tällöin Suurmetsästä Mellunmäkeen tai Kontulaan.)
Kuva 4: Vaihtopysäkki kehä 1:llä on tuolla sillan kohdalla. Tässä joka päivä on vaarallisia tilanteita, kun bussi tulee pysäkille ja autot kehältä Hämeenlinnan väylälle. Onneksi vakavampaa ei ole vielä sattunut, mutta sekä tämän vaarallisuuden vuoksi että sujuvamman vaihdon osalta, voisi pysäkkijärjestelyä miettiä uudelleen.
Missä menet, Jouko?
Vantaalla ja Espoossa palvelulinjat olivat merkittyjä pysäkeille sydäntunnuksilla. Helsingissä sen sijaan tietoa linjojen reiteistä ei kovin paljoa matkan varrelta löytynyt. Palvelulinjoista on tehty hienot ja selkeät kartat, mutta ne huusivat poissaoloaan. Kenties asia on siten valmisteilla, mutta myös pysäkkimerkinnät tulisi saada paremmin esille Helsingin sisällä - vaikkapa vastaavilla sydäntarroilla.
Ehkäpä pitäisi harjoittaa kansalaistottelemattomuutta ja käydä itse laittamassa sydäntarroja Joukon pysäkkien kohdalle, jotta asia tulisi kuntoon :)
Reaaliaikaista tietoa liikennevälineisiin
Käytin itse 3G-yhteyksin toimivia laitteita reittitietojen saamiseen. Ainakin raitiovaunuista on nyt jo useampien vuosien aikana ollut reaaliaikaista tietoa kartalla, josta voi nähdä, missä linjat liikkuvat. Tietoa hyödyntävissä mobiilisovelluksissa voi mm. poistaa tiedot linjoista, joita ei etsi. Siten edes osin samaa linjaa käyttävien linjojen reaaliaikaisen paikkatiedon tuominen olisi hyvä lisä, kun joutuu miettimään, onko vaihtoyhteys mennyt nenän edestä tai onko vaihtoehtoinen yhteys tulossa takana, jolloin vaihtaminen myös lennosta voisi onnistua paremmin.
Olipa tekniikka tälle mikä tahansa, tarjoaa reaaliaikainen paikkatieto juuri sitä lisähyötyä, jolla joukkoliikenteestä voisi saada lisää kilpailukykyä suhteessa henkilöautoliikenteeseen. Älypuhelinten yleistyessä toki kaikille tämä ei ole tarpeen, mutta ennen kuin kaikilla on oma älyluuri taskussa ja osaamista sen käytöstä riittävästi, voisi liikennevälineissä näkyvä lisätieto auttaa esim. siinä, millä pysäkillä poistuu, mikäli on mahdollista, että jopa edellä oleva kulkuneuvo voidaan saavuttaa myöhemmällä pysäkillä.
Tietoverkkoyhteydet (3G) toimivat melko hyvin, vaikka eri alueilla myös "keskellä Helsinkiä" voi yhteys muuttua GPRS-yhteydeksi, jolloin reittikarttojen latautuminen hidastuu jo sen verran, että tärkeä pysäkki tai kyyti voi mennä ohitse latautumista odotellessa.
Etuajassa pahempaa kuin myöhässä
Vaikkakin pysäkkitiedot ovat usein arvioituja aikoja, ei kaikissa kohtaamissani tilanteissa bussi ole voinut kiihdyttää niin paljoa lähtöpysäkiltä, että olisi ollut jo muutaman minuutin edellä pysäkiltä, jolta koitin hypätä jatkoyhteydelle. Erilaisen "älyliikenteen" alle laitettavista ideoista mm. joukkoliikennejärjestelmien vaihtoyhteyksien onnistuminen on paljon kiinni siitä, että bussit kulkevat mahdollisimman hyvin pysäkin ohi, kun niin on arvioitu. Etuajassa kulkeminen sotkee matkustustiedot erityisesti silloin, mitä kauempana keskustasta ollaan, koska se seuraava yhteys tulee kenties 20 minuutin päästä. Siksi muutama minuutti etuajassa tuntuu mielestäni pahemmalta kuin se, että bussi olisi 10 minuuttia myöhässä.
Tosin jos edelleen reaaliaikainen tieto olisi myös busseista, voisi nämä tilanteet ennakoida paremmin, joten todella toivon, että saataisiin edes kokeiluita, miten tieto linjalla olevista lähilinjoista saataisiin mm. bussien sisälle sijoitetuille näyttötauluille.
Järjestelyissä on toki syytä muistaa huolehtia mm. kuljettajien taukojen toteutumisesta. Mm. taukopaikoissa on puutteita. Siitä on maininta kilpailuttamissopimuspapereissa, jossa asiaa kehitettäisiin. Onko oikein, että käytännössä kuljettajat edelleen pakotetaan metsään pissalle?
Kuva 5: Työntekijöiden tauko-olosuhteissa on kehittämisen varaa mm. bussiliikenteessä.
Nopeutta poikittaisliikenteeseen
Matka bussilla Espoon keskuksesta Tikkurilaan kesti tuplasti enemmän kuin matka junalla Tikkurilasta takaisin Espoon keskukseen. Tämä kertoo erityisesti kaarimallisen taksajärjestelmän toteutuessa tarpeesta luoda lisää Jokerin kaltaisia yhteyksiä, joissa pidempi poikittaisyhteys saa liikennevaloetuuksia tai jolle luodaan "luovia ratkaisuja", jossa linja pääsee kulkemaan omaa "yksityistä" reittiä pitkin paikasta, jossa liikenne ruuhkautuu.
Esimerkiksi linja Espoosta Vantaalle voisi tarkoittaa linjan 535 osalta tarkastelua, kannattaisiko linjan kulkea kehä 3:n sijaan vaikkapa Kuninkaantien kautta Tuupakantielle, mikäli se voidaan ratkaista jollain sellaisella tavalla, mikä nopeuttaa liikennöintiä esim. harvemmalla pysäkkivälillä samalla, kun linja kulkee lähempänä kehä 3:n eteläpuolen asuin- ja työpaikka-alueita. Linja 540 kulkee Espoon keskuksesta lentokentälle Leppävaaran kautta, jolloin linja 535 voisi lentokentän sijaan yhdistää rantaradan (Espoo) päärataan (Vantaa/Tikkurila).
Linja 535 kuuluu kehittämisen alla oleviin linjoihin, joten siten tarkastelu sen osalta on ajankohtaista. Linjan 540 osalta vaadittaisiin tällöin toki laajempaa ja kenties tiheämpää vuoroväliä.
* * *
Ks. lisukkeeksi kuvakooste (29 Mt) tai kooste pienennettynä tiedostona esim. mobiililaitteisiin (2,2 Mt) tai sama PDF-tiedostona (4,1 Mt) Tiedostot kannattaa tallentaa levylle... selattavuus on huono selaimen kautta. Liikkuminen esityksissä toimii parhaiten nuolinäppäimillä.
Edelliset mielipiteet on kerätty muistiin, kun reissasin yli tuhat kilometriä pääasiallisesti Helsingin, Espoon ja Vantaan busseilla heinäkuussa.
Hannu Koponen
HSL:n hallituksen varajäsen (vas), Helsinki
(Kaksi tarkennusta 1.8. illalla)
PS. 1.8. kävin tekemässä lisäreissun kaartaen Espoosta aina Sipoon liitosalueille. Samalla matkalla huomasin Jouko-linjojen pysäkkimerkinnät, jotka joko olivat jääneet huomiotta tai olin kiinnittänyt huomiota niihin paikoissa, joissa ei ole varsinaista pysäkkiä, mutta Jouko-linjan kartalla sellainen on. Siten tarkennuksena se, että merkintöjä löytyy, muttei kaikkialta.
PS2. 1.8. tulivat myös painetut aikataulukirjat. Niistä löytää useampien pysäkkien (Kampin katutaso, Elielinaukio, Rautatientori, Herttoniemi, Itäkeskus, Pasila, Malmi, Puistola) laiturikartat. Nämä kartat sekä muutamat puuttuvat (ks. kommentit) tulisi saada näkyville myös esim. julisteina tai ainakin A4-tulosteina, jotta tieto eri bussien lähtöpysäkeistä olisi saatavilla riittävän hyvin.
Liite, kuva 6: matkaamiani reittejä kartalla :)
(Kartta päivitetty viimeksi 3.9.2011 yli 2600 kilometrin jälkeen)
Kuva: Käsitelty HSL:n alkuperäismateriaalista, josta mm. julkiset suunnitelmat reittien osalta tarkemmin osoitteesta: http://www.hsl.fi/FI/suunnittelu/linjastosuunnitelmat/Sivut/Luoteishelsinginlinjastomuutos.aspx
Kuulin alkuviikosta huhuja siitä, että työpaikkani linja olisi lakkautusuhan alla. Selvitellessäni asiaa, saatoin kuulla, että asian on näin ja lopulta totesin, että löytyyhän siitä tietoja myös HSL:n suunnittelua koskevilta www-sivuiltakin. Editalaisena otan kantaa erityisesti Editan pihaan tulevaan linjaan 47, joka on palvellut meitä joukkoliikennettä käyttäviä työntekijöitä aikaisemmin.
Suunnitelma vaikuttaa erittäin hyvälle ainakin Editassa työskentelevän henkilön näkökulmasta. Alustavien suunnitelmien osalta voikin onnitella virkamiehiä ja muita asiaan osallistuneita onnistuneesta suunnittelutyöstä, josta toivottavasti voisi löytää mallin myös mahdollisesti muuallekin, sillä haitta on melko rajattu ja pieni suhteessa tilalle tulevaan vaihtoehtoon.
Mitä siis linjan 47 tilalle? Suunta Helsinki - Vantaa!
Lainaus suunnitelmasta: "Koska linjoilla 47 ja 474 on samankaltainen reitti Hämeenlinnan väylältä Helsingin keskustaan, voisi linja 474 poiketa Editan pihassa ja näin korvata siltä osin linjan 47. "
Aika epäsäännöllisiä työvuoroja noudattavana, on linjan 47 palvelutaso ollut ongelmallinen. Töihin saattaa päästä toki kohtalaisen aikaisin, mutta viimeinen vuoro menee vaihtopysäkiltä noin klo 9 ja iltapäivällä lähtee jo klo 17.20. Päivällä busseja ei liiku ja erityisesti tuo iltapäivän aikainen loppuminen on tarkoittanut sitä, että lähin pysäkki on noin kilometrin päässä, jota juuri siirrettiin vielä runsaat sata metriä kauemmaksi Hämeenlinnanväylän liittymän muutostöissä.
Tarkemmat arviot, jotka tulevat hallituksen esittelyyn myöhemmin, perustelevat ehdottomasti hyötyjä joitain haittatekijöitä enemmän. Mikäli 474 todellakin korvaisi tämän linjan 47, tarkoittaisi se kuitenkin kokopäiväisempää aikataulua, vaikka vuoroväli olisikin harvempi. Sillä ei kuitenkaan ole niin suurta merkitystä, koska aikataulun mukaisiin lähtöihin voi tähdätä esim. lähtemällä töistä niin, että on 5 minuuttia ennen pysäkillä odottamassa bussin tulemista. Se on varsin kohtuullista.
Toiseksi yhteys luo vihdoin myös erityisesti Vantaalla asuville vaihtoyhteyden mm. Vaskivuorentien pysäkeille, jolloin Editan suunnalta lähtevät voivat vaihtaa noilta pysäkeiltä muihin seudun busseihin.
Erityisesti tämä palvelee heitä, jotka suuntaavat 474:lla pohjoiseen, sillä mikä onkaan hienompaa, että bussi tulee nyt työpaikalle.
Kehittämiskohteet: Espoon suunta
No, saako Espoosta sitten millään auton käyttäjiä joukkoliikenteeseen, voi olla kovemmankin työn alla. Työtoverini palautteista tulee ongelmaksi vähintään kahden vaihdon ongelmat Huopalahden aseman ja Pirkkolantien pysäkeiltä. Lisäongelmana on Huopalahden aseman junien ja jokerin välinen synkronointi, jolloin junasta ei ennätä jokeriin tai päinvastoin. Kun vaihtoja on vähintään kaksi, tällainen odottelu asemilla ja pysäkeillä on omiaan kannustamaan edelleen oman auton käyttöön.
Tilanne on varmasti monella työpaikalla samanlainen.
Ratkaisua tuleekin hakea mm. sujuvien poikittaisten joukkoliikenneratkaisujen kehittämisessä, joista mm. Jokerin (550) ja tuleva Jokeri 2:n kaltaiset hankkeet näyttävät hyvää esimerkkiä joukkoliikenteen runkolinjojen kehittämisestä niin, että yhä useammat voivat taittaa työ-, opiskelu- tai muut asiointimatkansa korkeintaan yhdellä vaihtoyhteydellä.
Tällöin ratkaisuna voisi olla esim. joukkoliikennekatu Perhekunnantien jatkona "Suvuntien" linjauksia noudattaen, jolloin yhteydet meidän esimerkkitapauksen osalta syntyisi suoraan Kannelmäen juna-asemalle.
Suunnittelun haasteet
Jokainen muutos on usein joltakin pois jotain nykyisestä. Tässä suunnitelmassa voi editalaisena, ehdottomasti joukkoliikennettä käyttävänä, todeta hyötyjen olevan haittoja suurempia. Varmasti jollekin tämä ei toimi, mutta ovatko hyödyt siis yhteenlaskettuna sellaisia, että muutos kannattaa toteuttaa. Annettujen taustojen valossa tässä suunnitelmassa näin on.
Jos tämä ajatuksena onnistuu, miten Helsingin sisäinen linja korvataan seudullisen linjan reittimuutoksella ja säästetään merkittävästi, on varmasti tätä ratkaisumallia syytä tutkia myös kaikissa muissa kunnissa heikolla käyttöasteella olevien linjojen osalta. HSL:n joukkoliikenteelle on annettu tehtävä tehostaa toimintojaan, pitää lippujen hinnat kurissa palvelutasoa laskematta jne. Luulin, että tästä tehtävästä on tehty mahdoton, mutta tämä mielenkiintoinen ratkaisumalli on sellainen, että se ehdottomasti ansaitsee erityiset kiitokset sen keksineille henkilöille.
Aivan loistava juttu annetuilla reunaehdoilla ainakin linjan 47 osalta!
]]>Talouden osalta tilanne ei ole mitenkään ruusuinen, joten päätöksenteko on aika tarkkaa peliä, mitä voidaan tehdä ja siten myös erilaisten hankkeiden pohdiskelu tulee olemaan jatkossakin pidemmän pohdinnan alla. Tämä vaikuttaa myös siihen, miten niitä tulee tuoda käsiteltäväksi ja voiko asioiden taakse lähteä. HSL:n toimintamenot arvioidaan budjetissa vuodelle 2010 noin 484,5 miljoonaan euroon. Näistä liikenteen operointikustannukset (386 M€) jakautuvat
Tähän päälle tulee mm. erilaisia "infrapalveluita" noin 56 M€, palveluiden ostoja noin 21 M€ ja muita kustannuksia mm. vuokrien, henkilöstömenojen ym. osalta. Edellinen antaa kuitenkin suuntia suurista summista, kun mm. puhutaan siitä, missä määrin eri liikennevaihtoehdot painavat taloudellisessa mielessä, jolloin mm. niiden merkittävyys näkyy myös eri tavoin.
Kokouksen alussa olikin terveisiä mm. eri jäsenkunnilta, joissa painotettiin sitä, miten taloutta pitäisi lähtökohdistaan edelleen tehostaa niin, että kuntien taloushaasteissa ei kuntaosuuksia HSL:n suuntaan tarvittaisi lisää ja samalla myöskään lippujen hintoja ei saisi mielellään nostaa sekä palvelutaso pitäisi pitää vähintään entisellään samaan aikaan, kun kustannustaso nousee. Yhtälö ei ole helppo.
Bussien tilaajavärityksen osalta asiasta tiedotetaan myöhemmin virallisesti, joten en siitä sano sen enempää kuin sen, että otin esille tarpeen parantaa eri bussien näkymistä erityisesti sellaisissa paikoissa, joissa bussit kulkevat usein perätysten tai muun sellaisen liikenteen seassa, joissa ne jäävät esim. vastaavankokoisten autojen taakse. Ts. voidaanko pysäkinpuoleiseen kulmaukseen esim. kehittää jotain sellaista, joka auttaisi myös heikompinäköisiä henkilöitä huomaamaan bussit riittävän ajoissa.
Varautumisessa äkilliseen ilmanlaadun heikkenemiseen vilahti esillä myös mm. HSL-alueen maksuton joukkoliikenne.
Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle oli lausuntovaiheessa Liikenne- ja viestintäministeriön suuntaan. Asia herätti keskustelua myös ennen kokousta järjestetyssä ryhmäkokouksessa, jonka osalta voikin todeta äänestysten lopulta noudattaneen Vasemmisto+Demarit vs. porvarit -rintamia. Siten lopputulos oli HSL:n hallituksen näkökulmasta melko "optimistinen" sille, että kilpailutus on hyvä juttu.
Edustin asiassa kriittisintä laitaa osin varmaan siksi, että muualta aikoinaan muuttaneena koin asiassa taustalla yhtäältä tarvetta käydä asiasta laajemmin keskustelua ja toisaalta HSL:n hallituksen jäsenen näkökulmasta, asiaa ei oltu mietitty riittävästi HSL:n perustehtävän ja siinä onnistumisen näkökulmasta. Sen pohjalta myös esitin asian palauttamista, tosin sille en saanut kannatusta muilta.
Etelän raideliikenne on lähtökohtaisesti kannattavaa suhteessa esim. pohjoisten raideyhteyksiin. Tästä esim. vihreiden edustaja sanoikin, että tavattuaan työnantajajärjestön edustajia hänelle selvisi tämä asia, jolloin entistä varmemmin hän kääntyi siihen suuntaan, että on epäoikeudenmukaista, että etelän rautateiden tuloja valuu muualle maahan.
No, Vihreiden kannatus on kaupungeissa, joten hyvin selkeästi tämä linjaus sopi heidän politiikkaansa. Sen enempiä Kokoomuksen edustajatkaan tuskin muistivat lausahduksia "vastuuta koko Suomesta" tms. Tiivistetymmin perustelut, miksi vaadin asian palauttamista valmisteluun, olivat mm. seuraaviin HSL:n toiminnasta lähteviin mietteisiin perustuvia:
Joukkoliikenteen poikittaiset yhteydet turvattava valtakunnallisesti
Jos raideliikenneyhteydet päätetään turvata jatkossakin valtakunnallisesti, tuleeko HSL-alueen liikenteestä vastaavalle liikennöitsijälle myös jotkin heikommin toimivat osuudet, jolloin saatava hyöty on HSL:n näkökulmasta arvioitua heikompi. (Tällä "kustannussäästöllä" perusteltiin asiaa varsin ponnekkaasti.)
Heikentääkö rooli raideliikennevastuullisena muuta HSL:n joukkoliikennettä?
Halutaanko tilanteeseen, jossa tärkeimmäksi tulee lähijunaliikenteen turvaaminen, mutta esim. Vantaan tai Espoon bussiliikenteeseen kohdistettavat resurssit jäävät HSL:n toiminta-alueella toisarvoisiksi? Onko helpompi maksaa se keskimäärin 50 miljoonaa ja saada lipputulot kuin hajottaa laajempi kokonaisuus ja käyttää omia resursseja sellaiseen, mikä nyt on ratkaistu melko yksinkertaisesti.
Työntekijöiden asema jää epäselväksi
Kilpailuttamisella haetaan usein paljon kaikenlaista kaunista - erityisesti säästöjä. Loppujen lopulta kilpailuttamisetuja haetaan työntekijöiden palkkauksen kautta, kun mistään muualta ei voida enää tinkiä. Siten olisi syytä verrata mm. bussiliikenteen kilpailuttamisen jälkeen saatuja kokemuksia ja käydä niitä avoimesti läpi henkilökunnan kanssa. Hallituksen tulee toimia niin, ettei HSL:n liikenteen osalta luoda kuvaa tilaajasta, joka lähes kannustaa polkemaan työntekijöiden asemaa kustannusten tinkimiseksi. Siksi asiasta tulee tuoda laajempi henkilöstöryhmien näkemys esille, jotta myös tilaajana HSL voi toimia mahdollisimman varmana siitä, että työntekijät voivat työskennellä turvallisin mielin siitä, ettei kilpailuttamisen hyötyjä haeta työntekijöiden selkänahasta.
Jätimme asiasta demareiden kanssa siis lausuman, joka kritisoi pääpiirteissään sitä, että se HSL:n sisäinen selvitys olisi asiasta vaadittu. Tässä kohden saatan nyt todeta edustaneeni jonkinlaista änkyräsiipeä, mutta huoli erityisesti HSL:n toimintaedellytysten riittämisestä mm. niiden kauemmaksi radoista jääville asuinalueille on todellinen. Jo tässä kokouksessa sivuttiin mm. sitä, ovatko lehdissä kirjoitelluilla linjastosupistuksilla millaista pohjaa mm. Helsingin osalta. Siten nimen omaan HSL:n näkökulmasta pelkään, että jos "nakki napsahtaa HSL:lle", niin aika paljon työtä saadaan tehdä erityisesti sen suhteen, ettei junaliikenteen kilpailuttajan rooli tule ottamaan liikaa nykyisestä toiminnasta.
Kehä 2:n rakentamisesta välillä Turunväylä - Hämeenlinnanväylä oli myös esillä. Mainittakoon, että varajäsenenä asioihin tutustumista etukäteen heikentää mm. se, että sain paperisen esityslistan käsiini vasta maanantai-iltana noin 20.30 ja kotisivuilla näkyvää versiota piti selailla pienestä ruudusta. Siten tämän asian yksityiskohdat sekä muutosesitykset jäivät vajaiksi listan osalta. Yleislinja kun on, että jos väyliä liikenteelle rakennetaan, tuo se lisää henkilöautoliikennettä. Kuitenkin tilanne oli hiukan hankala siksi, että odotan mm. selvitystä poikittaisliikenteen kehittämisestä ja siihen liittyen mm. tämän hankkeen eteenpäin vieminen voi mahdollistaa parempia joukkoliikenteelle osoitettuja väyliä mm. kehä 1:llä ja muualla hankkeen vaikutusalueella. Toinkin esille sitä, että tämän osalta tulisi ottaa suunnittelussa huomioon, voidaanko joukkoliikennettä huomioida esim. kehä 1:llä tai muilla sellaisilla alueilla, joissa se tulisi mahdolliseksi tämän kautta.
Vallilanlaakson joukkoliikennekatu kuuluu puolestaan suunnitelmiin, joissa mm. omassa taustaryhmässäni puoluerintamalla on vahvasti eriäviä mielipiteitä. Asiasta on takana mm. valtuustoryhmän päätös, jossa poikittaisliikenneyhteys on linjattu raitiotieyhteydeksi (oma tulkintani asiasta oli: "ensisijaisesti", mutta nähtävästi tulkitsin asiaa joko väärin tai saan tästä vielä lisätietoja myöhemmin).
Asia herättääkin "ärtymystä" Helsingin sisällä puolin jos toisin ja vapaasti saa tätäkin kirjoitusta kommentoida, koska aion tuoda esille oman mielipiteeni.
Siten en todellakaan näe, että aikaa tulisi käyttää edelleen tähän kinasteluun. Ehdotin kokouksessa myös sitä, että poikittaislinjan osalta tuleekin tutkia mm. sen meluhaittojen minimoimista eli voisiko reittiä esim. "syventää", jolloin siitä olisi mahdollisimman vähän puistoympäristölle. Emme varmasti tule tämänkään jälkeen olemaan kaikista asioista samoilla linjoilla ja sama tilanne koskettaa muitakin puolueita. Edellä kuvatusta saa perustelujani päätökselle, jossa koin tärkeämmäksi lähteä kannattamaan kokonaisuutta palvelevaa joukkoliikennettä kyseisen hankkeen osalta. Luottamushenkilönä on se yksi hetki, jolloin se äänestyspäätös pitää tehdä ja en todellakaan ole henkilö, joka tämän asian osalta on tehnyt sen hätiköiden.
Muissa asioissa kysyin vielä HSL:n syntymisen aikoihin (kesäkuussa 2009) jättämästäni aloitteesta vt. toimitusjohtajalle kuntarajoilla sijaitsevista pysäkeistä. Pointtini on ollut, että mm. Helsingin linjan 47 varrelle, mutta Vantaan puolelle jääville pysäkeille, joiden ohi mm. 47 ajaa, voisi pysähtyä. Tämä parantaisi seutuliikenteessä matkustavien henkilöiden sujuvia vaihtoyhteyksiä.
En ole täysin varma, kuinka paljon vastaavia tilanteita on eri puolilla HSL:n toiminta-aluetta, mutta toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi sanoi, että alkuvaiheessa muiden kiireiden alle jäänyt aloite on nyt löydetty pinojen alta ja siten on laitettu eteenpäin. Siten toivon itse, että mm. liikennejärjestelmien mahdolliset "ongelmat" saadaan selvitetyiksi vaikka joustavilla inhimillisillä ratkaisuilla, sillä mm. linjalla 47 on 1 pysäkki Editan suuntaan ja 2 kaupunkiin päin lähtiessä. Nämä ovat kuitenkin tärkeitä yhteyksiä, kun henkilöt suuntaavat esim. muualle HSL:n alueelle. Mikäli vastaaviin hassuihin pysäkkeihin törmäätte, niin mielelläni kuulen vinkkiä, jotta voisi laittaa niistäkin viestin eteenpäin.
]]>